京東未來要將終端配送推至“一日四配”，如果一直沿用“211”在出庫速度和劃分時間的經驗，這條路會走不通。　　本以為京東“一日四配”的事能暫時告一段落，但最近《中國經營報》刊登了一篇文章《京東倉儲升級進行時》，其中有一些可以深入分析京東“一日四配”的素材。筆者分析后認為，
　　京東正在用“一日四配”贏得宣傳彩頭，用高額的起配費用擋住大部分小單，最后京東的物流能力能夠承擔少量特殊流程的訂單并賺取利潤。
　　從現有的公開材料看，京東一直在思考如何提高出庫速度，達到一日四配的目的。但“一日四配”模式下決定到貨速度的關鍵因素最后一公里，卻是它的短板，即配送員從配送站到顧客的過程，京東沒有優化。
　　到貨速度和終端成本（約等于配送成本+倉儲成本）是一條開口向上的拋物線，當速度在拐點之下時，速度提升有利于降低終端成本；而速度超過拐點后，成本反而會提高。本文僅討論終端配送的成本，即從分倉到配送站，最后到顧客手中的成本。
　　終端配送成本主要由兩個部分構成，即倉儲成本和配送成本，兩個成本與速度之間是此消彼長的關系：到貨速度越快，配送成本就越高，但倉儲成本會下降，所以“一升一降”之間就會產生一個拐點。
　　這個拐點到底在哪里，現在尚無定論，但筆者認為，這個拐點的速度應是一日一配。
　　從倉儲成本看，企業在預測銷量、到達安全庫存后，會進行持續補貨。這也就決定了企業庫存管理時間單元是天，但一日N配的作業周期小于天，當日內頻繁的倉庫作業對企業的庫存成本沒有太大的意義。
　　也就是說，一日一批100SKU的貨出庫，取一次和一百次的庫存成本是相同的。所以僅從速度來考慮，企業當前的庫存管理能力不能達到比天還小的管理單元，在配送總量相同時，“一日一配”以后更快的速度不會引起庫存成本改變。但由于作業次數增加，倉庫成本還是會有些波動。
　　從終端配送成本看，到貨速度增加會引發終端配送效率下降，從而導致成本的上升。從終端配送流程來看，配送員工作可大致分為為幾段：分揀、裝車、到達負責區域、尋找顧客地址、簽收、下一次配送作業……從流程角度看，“一日N配”會影響以下環節：來回多次往返配送站；顧客地址更分散；分揀效率。為簡單說明，筆者根據自己的實踐經驗，這里舉個數據例子。
　　以上只是簡單計算，但實際上，配送員的下降速度會超過這個比例。因為在終端配送中，配送量小，顧客地理位置相近的概率就更低。例如在原先的“一日兩配”下，兩個顧客在同一辦公室，一次可以送達。但配送加快后，他們的訂單就可能被分隔開來，配送員要跑兩次。
　　京東配送管理員可能會經常聽到類似的抱怨，“我上午8點送一個貨到那個樓，10點又送一個，這效率太低了吧。”另外，如果把流程看得更長，加上倉庫分揀、配送站等過程，終端配送的效率會降得更低。
　　從上面簡單的模型，我們可以認為，“一日一配”后，倉儲成本基本不變，但最后一公里的成本會提升很快，終端配送成本就會增加。
　　在京東的“211限時達”模式下，配送員能通過勤奮和犧牲休息時間彌補效率損失。但“一日四配”的效率在“211”的基礎上降低了超過16%，也就是說，配送員每天要多出100分鐘的配送時間。
　　效率降低已經是結構性問題，即便是配送員的努力也很難彌補效率缺口，而“一日四配”或許就是這樣一個關口。配送效率降低后，原有的“211”配送形成的均衡就會被打破。新的均衡達到以前，會有一大堆問題和改變。
　　如果全面實施“一日四配”，京東或增加“211”終端配送兩成以上的員工，或者增加配送站密度，滿足到貨時間的需求。這個費用由誰出？不論是轉移給顧客，還是減少京東自身的利潤，都不是京東愿意看到的。所以最后一公里第一個短板就是配送效率迅速下降，配送成本隨即提高。
　　最后一公里是短板的另外一個表現則是訂單峰值的送貨。到貨時間切割越細，下單高峰時間的訂單密度越大。物流配送一般通過集約化、單元化削峰填谷，從而實現空間換時間。當時間越小，波峰波谷密度越大，配送員的作業量越不平均。配送系統設計時，如果按照波峰值設計，會帶來很多成本；但如果按照低值設計，承諾的服務又難以達成。
　　京東好像已經意識到了“一日四配”的問題，在“一日四配”上也表現得非常謹慎。它的配送政策是“極速達服務，用戶額外支付49元費用即可實現訂單3小時內送達”，而京東COO沈皓瑜也表示，京東給這些“極速達”的訂單開“綠燈”，可以插隊揀貨，專人包裝，最后也不需要撥送到各個撥運中心，全部統一裝車，單獨發送。
　　但物流是標準化、流程化的行業，開“綠燈”的模式顯然違背這一基本原則。
　　體制的外流轉將給人員配備、庫存管理和出庫管理帶來很多問題，有實際倉儲管理經驗的人都了解，特殊情況越少，倉庫管理越簡單。“綠燈”的操作流程更能說明京東之時權宜之計，如果大家都愿意花49元選擇一日四配，京東還有“綠燈”可開嗎？京東沒有準備好！另外，京東公布的六個試點城市是6大物流中心所在地，“一日四配”其實就是單向的同城達，同城費用一般在10元左右，49元的費用確實不低。從上述分下，在加上沒有對終端配送細節的報道，筆者得到開篇的結論：京東用“一日四配”贏得宣傳彩頭，用高額費用擋住大部分顧客和賺取利潤，最后京東的物流能力能夠承擔少量特殊流程的訂單。
　　易迅在“一日兩配”作業的基礎上，在下單高峰和到貨時間之間尋找出了一條縫隙，擠出一配，形成易迅的“三配”模式，易迅搶得先機。京東未來要將終端配送推至“一日四配”，如果一直沿用“211”在出庫速度和劃分時間的經驗，這條路就走不通了。筆者認為，以后更快的到貨速度首先應該警惕最后一公里的瓶頸，速度應在最后一公里挖掘，而不是出庫流程，后方多快的速度都會被低效的最后一公里吞噬。