□ 本報記者 隋秀勇
   “外面的人想進來，里面的人想出去。”用《圍城》里這句話描述眼下的中國快遞市場格局非常貼切——UPS和FedEx已于去年獲得從事國內快遞業務的資質，并不斷擴大“勢力范圍”；本土企業則熱衷于申請國際快遞業務牌照。在本土大型快遞企業中，除了EMS、順豐、圓通、宅急送，中通、韻達也在籌備申請國際快遞牌照。僅7月初，就有9家企業向國家郵政局提出國際快遞業務經營許可的申請。本土快遞正在加速“走出去”的步伐。
    不過，本土快遞企業插足國際業務并想有所作為絕非易事。快遞物流咨詢網首席顧問徐勇在接受本報記者采訪時指出：“除了利用國際品牌的EMS和擁有自主品牌的順豐速運外，當下‘走出去’的本土快遞企業大多數是以代理、合作的方式開展國際快遞業務。”代理模式有利于本土快遞企業先期市場拓展，但是要想與國際快遞巨頭一較高下還需時日。
進軍海外
   “集團總部也正在申請國際快遞資質。此外，我們正在與淘寶網合作開發一個俄羅斯快遞項目。為了這個項目，我們在北京還租用了一個倉庫。”中通速遞華北管理中心副總經理司立垚接受本報記者采訪時透露。
    中通速遞申請國際快遞資質，是近幾年來我國快遞企業加快走出國門的一個縮影。去年8月15日，宅急送就與英國皇家郵政集團旗下的歐洲包裹業務提供商GLS合作，推出了中國-歐洲的快遞服務——歐洲商務包裹。宅急送國際業務部席慧娟（音）在接受本報記者采訪時表示，中國-歐洲的包裹將通過北京、上海和深圳三個主要口岸，空運至英國倫敦和德國法蘭克福進行中轉。
    而此前，宅急送董事長陳顯寶曾對媒體表示，宅急送海外戰略是同境外區域排名前三的知名企業合作達成共贏。宅急送將考量與GLS公司的合作模式，可行的話，將在美洲與亞洲地區進行推廣。“7月2日，我們與臺灣統一速遞在上海舉行兩岸跨境速遞業務簽約儀式。”圓通速遞公關品牌部副總經理王娟在接受本報記者采訪時解釋說，此次圓通速遞試水臺灣快遞，一方面，臺灣用戶在淘寶購買，寄遞是較為空缺的一環，用戶往往要經歷多次轉寄才能到達臺灣，且時效較長。主要是由于沒有快遞公司提供較為便捷的寄遞渠道。另一方面，淘寶在臺灣交易量巨大且還在不斷攀升。
利潤誘惑
    對于本土企業申請國際快遞業務牌照，司立垚解釋說，這是水到渠成之事。一方面，開展國際快遞業務是許多大型快遞企業的發展戰略的一部分；另一方面，受市場需求驅動，現在很多客戶，特別是大型企業客戶對國際快遞的需求日益增多。而且，申請國際快遞業務，可以為未來做大做強國際業務積累經驗。
    其實，推動本土快遞企業走出國門的最大因素或許是利潤的誘惑。一位不愿具名的民營快遞企業人士向記者直言，推出國際快件業務主要是出于經濟效益的考慮。
    目前國內快遞市場的價格戰異常慘烈，而人力、倉儲、油價成本不斷上漲，快遞企業利潤率不斷下滑。記者先前采訪的一位民營快遞企業負責人曾表示，人員、燃油、倉庫租賃費用每年都得上漲10%~20%，但是每票訂單的價格卻不升反降，“與五、六年前相比，大約下滑了30%~40%。”快遞業的暴利時代已經過去，快遞企業的利潤率已經從五、六年前的20%，下降到如今的3%~5%。
    根據國家郵政局近日公布的郵政行業最新運行情況顯示，今年上半年同城快遞和異地快遞業務量分別占全部快遞業務量的25.5%的71.5%，但是業務收入僅占全部快遞收入的11.3%和56.5%；而僅占3%市場份額的國際及港澳臺快遞業務，收入則占到全部快遞收入的20.4%。國際快件的利潤率之高可見一斑。
    以順豐速運為例，國內標準快件500克以內是22元，但是其“美國件”業務，收費標準最低的文件，首重也需要190元，包裹起價則需要220元。
分羹難點
    盡管本土快遞正在加快走出國門的步伐，淘金國際市場，但是國際快遞業務這塊大蛋糕，“吃”起來并不容易。
    模式之累
    在本土快遞企業中，從國際快遞市場份額來看，中郵速遞是當之無愧的老大。除了四大國際快遞巨頭占據近70%的市場外，其余30%的份額幾乎全部被中郵速遞收入囊中。不過，身為帶頭大哥的中郵速遞，從事的國際快遞業務，并不是依靠自有渠道，而是“借船出海”——通過萬國郵政聯盟和KPG組織成員運營商，以及其他大型國際商業快遞服務企業的業務合作，來實現國際快遞業務。
    其實，不僅是中郵速遞，在目前已經“走出去”的本土快遞中，除了順豐速運之外，其他快遞企業大多采取合作或代理的模式。徐勇告訴記者，即使是順豐速遞，目前能提供國內到我國香港、澳門、臺灣地區及新加坡、馬來西亞、韓國、日本、美國的服務，但是其自營網絡的分布區域十分有限。
    而宅急送和圓通速遞則是代理模式。“這種方式是一把雙刃劍。”北京郵電大學郵政發展研究中心副主任趙國君在接受本報記者采訪時表示，對本土快遞企業來說，目前代理模式是最有效、最快捷和比較經濟的方式。與海外企業合作，本土快遞企業能夠迅速成長，也有利用于開發國際市場。不過，雖然短期會有利可圖，但很難保持長久的戰略安排。
    徐勇也表達了類似的觀點。尋求代理、合資、獨資是快遞企業“走出去”的三種方式。本土企業選擇代理的方式，是實力不濟之下的無奈選擇。以代理的模式進軍國際快遞市場，在發展初期不可否認有其合理性和優勢，但是業務規模達到一定水平時，可能會成為發展的障礙。因為，大型企業出于快件遞送安全性的考慮，會傾向選擇有自有渠道的快遞企業。
    “國際快遞對服務質量的要求較高。但是對于初步的起始階段，企業選擇何種模式對國際快遞業務的影響不是決定性。（代理模式）對企業中長期發展的影響會更大。”不過，司立垚認為，隨著國際快遞業務的推進，企業也會加大在組織形式、網點所有制等方面的改革。
    “本土快遞在國內快遞市場較為成熟的運營模式，不一定適應國際業務。要想分羹國際市場，必須在東道國或各區域走本土化的道路。”趙國群告訴記者，在國際市場，本土快遞企業還將面對較低消費者的認識度和不盡了解的東道國快件政策、服務標準的不同等困難。本土快遞企業也需要做好準備，盡快適應新的“游戲規則”。
    缺乏 “資”撐
    沒有自營的國際網絡無疑是本土快遞走出國門的一大障礙。然而，要鋪設國際直營網絡，前期必須要投入巨額資金，這對資金并不充裕的本土快遞來說，難度之大可想而知。
    除了國際網絡外，航空運力不足也是本土快遞企業走出國門的一大短板。目前，在本土快遞企業中，只有順豐速運和中郵速遞擁有自己的機隊。順豐航空擁有11架全貨機，中郵速遞有一個16架全貨機的機隊。而且，這些全貨機大都執飛國內航線。截止到去年年底，國內大小航空公司擁有的貨機機隊規模達到了91架，比2010年增加了14架。
    不過，即使是中郵速遞，與UPS和FedEx也不是在一個“重量級”上。UPS的飛機數量在500架以上，FedEx更是達到了驚人的650多架。對此，趙國君指出，航空網路和運輸能力是快遞業最核心的競爭力。快遞的發展對航空運力的需求是非常大的。就目前而言，本土快遞發展航空快件業務，還是以外包形式為主。要組建自己的機隊，不可能一蹴而就。因為組建機隊不僅需要相關部門的審批，各種專業人才缺口也不是短期內可以彌補的。更大的瓶頸在于，全貨機機隊的組建對企業財務實力提出了更大的挑戰。
    新的考驗
    國內快件的操作流程與國際快遞的不同，也是本土快遞進軍國際市場的必須跨越的障礙。
    一位業界人士告訴記者，國內快件與國際快件一個主要的區別在于海關關務的處理。而這恰恰是本土快遞企業的軟肋。目前，本土快遞企業是委找貨代公司辦理報關和清關等手續，但是往往由于合作雙方的信息傳遞渠道不暢，影響了快件的通關效率。
艱難求索
    中國快遞企業發展國際快遞業務起步較晚。如今以四大快遞為代表的國際快遞物流集團，經過多年的耕耘，國際快遞市場基本被瓜分完畢。而且本土快遞企業本身在經營、管理等方面有許多的不成熟地方。在這場實力懸殊的較量中，本土快遞企業如何走得更遠？“本土快遞走出國門將是漫長的過程。這最終取于快遞企業的‘內功’。”趙國君告訴記者，這主要體現在本土快遞企業的服務質量、產品技術含量，以及對社會需要的及時響應等方面。
    有業界人士預測，按照國內快遞業的發展速度，我國快遞業務量有望在年內超過美國。首先，國內巨大的需求，為本土快遞企業發展營造了良好的市場環境。本土企業應該抓住巨大的發展機遇，借助天時、地利、人和的優勢，深耕國內市場，不斷擴大企業規模、提升自身的綜合服務能力。
    其次，借助外資快遞物流企業海外拓市的做法。一方面，外資物流企業進軍他國市場時，往往與工商企業“捆綁”在一起。因此，進軍海外市場，僅僅是快遞等生產、生活型服務企業走出國門還不夠，更需要更多的“中國制造”在海外市場為其提供穩定的業務量；另一方面，可以采取“曲線救國”的策略，參股甚至是控股東道國的快遞物流公司。這種合作方式比單純的合作更為穩定，而且也有利于在海外市場培育自己的品牌。
    再者，與國內大型貨代企業、航空公司展開深層次的互惠合作。快遞企業在加大海外市場投資的同時，可以借助合作伙伴在國際市場的布局網點、航線網絡、航空運力、機場地面操作的資源，既節省前期人力、物力、財力的投入，又可以縮短時間，加快其走出國門的進程。
    另外，國家應加大本土快遞企業走出國門的扶持。畢竟，海關通關、航空運輸等方面，單憑快遞企業一己之力是很難實現的。