“一口價(jià)”方案如何靈活適應(yīng)市場？
2013-7-21 8:31:00 來源：現(xiàn)代物流報(bào) 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□本報(bào)記者張穎川
近年來,“一口價(jià)”成為社會(huì)上非常時(shí)髦的詞語。醫(yī)院看病“一口價(jià)”，出租車載客“一口價(jià)”，網(wǎng)售商品“一口價(jià)”……如今，“一口價(jià)”還出現(xiàn)在了鐵路改革中。
在原鐵道部撤銷、鐵路總公司成立之后，一場關(guān)于鐵路貨運(yùn)的變革如火如荼地開展起來，其中“一口價(jià)”收費(fèi)便成為鐵路大刀闊斧向市場進(jìn)軍的一枚重要棋子。
然而，近期以來，業(yè)界關(guān)于鐵路貨運(yùn)改革“一口價(jià)”收費(fèi)方案一片叫好的同時(shí)，也存在不少爭議的聲音。鐵路貨改能否借“一口價(jià)”這步棋實(shí)現(xiàn)重大進(jìn)展？
規(guī)范收費(fèi)有助多方共贏
鐵路貨運(yùn)“一口價(jià)”收費(fèi)機(jī)制，就是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)，設(shè)立并公布“門到門”運(yùn)輸服務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目，對“門到門”運(yùn)輸?shù)氖召M(fèi)項(xiàng)目實(shí)行一口報(bào)價(jià)、一張貨票一次性收取。鐵路總公司要求，所有收費(fèi)嚴(yán)格執(zhí)行國家的運(yùn)價(jià)政策，堅(jiān)持依法合規(guī)收費(fèi)，而且所有收費(fèi)必須明碼標(biāo)價(jià)，公開透明，經(jīng)得起價(jià)格主管部門的檢查，經(jīng)得起社會(huì)和廣大客戶的監(jiān)督。
從鐵路貨改“清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)”的目標(biāo)而言，“一口價(jià)”收費(fèi)方案無疑是鐵路部門刮骨療毒、積極自救、轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要舉措。
據(jù)了解，以往鐵路貨運(yùn)收費(fèi)機(jī)制不透明，部門林立，秩序混亂，收費(fèi)分散，積弊成疾。在鐵路運(yùn)力緊張的地區(qū)或時(shí)間，鐵路貨運(yùn)曾是腐敗的高發(fā)區(qū)，憑借權(quán)力倒賣鐵路運(yùn)輸計(jì)劃者大有人在。而廣大貨主以及依靠鐵路謀生存的貨運(yùn)企業(yè)則顧慮“鐵老大”的官方身份和強(qiáng)勢地位，對名目繁多的收費(fèi)敢怒不敢言，只能掏錢埋單。
鐵路貨運(yùn)收費(fèi)的不透明、不規(guī)范，不僅嚴(yán)重?fù)p害了貨主以及貨運(yùn)企業(yè)的利益，同時(shí)也影響了市場對鐵路貨運(yùn)的認(rèn)可度，削弱了鐵路運(yùn)輸在市場上的競爭力，也阻礙了鐵路貨運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。
而“一口價(jià)收費(fèi)”的透明舉措，讓明規(guī)則戰(zhàn)勝了潛規(guī)則，直接消滅了亂收費(fèi)的痼疾，讓貨主花的每一分錢都明明白白，減少了鐵路和貨主雙方算糊涂賬的可能性。加上鐵路總公司推出的敞開受理、隨到隨運(yùn)，讓更多的貨主嘗到了甜頭，也吸引很多貨主的貨物由公路、水運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸進(jìn)行重新分流，這樣自然也推動(dòng)了鐵路貨運(yùn)量的提升。所以說，無論對于鐵路還是貨主，“一口價(jià)”收費(fèi)都是雙贏的好事情。
“‘一口價(jià)’使得鐵路運(yùn)輸?shù)牡瓦\(yùn)價(jià)優(yōu)勢進(jìn)一步凸現(xiàn)，貨運(yùn)量提升，對于各種運(yùn)輸方式之間的合理分工具有積極的意義。貨主就可以把鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)冗M(jìn)行橫向比較，在速度、成本、質(zhì)量、效益上進(jìn)行綜合權(quán)衡，然后作出自己的選擇，同時(shí)也有利于多式聯(lián)運(yùn)公司的發(fā)展和壯大�！笔仪f鐵道大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院張俊勇分析道。
作為此次鐵路貨改的受益者，內(nèi)蒙古德美多式聯(lián)運(yùn)有限責(zé)任公司董事長王藝生對記者表示，鐵路貨運(yùn)實(shí)施“一口價(jià)”方案后，不僅貨運(yùn)辦理程序簡單了，多經(jīng)費(fèi)等名目繁多的費(fèi)用也不用交了，運(yùn)輸成本得到明顯降低。“過去多經(jīng)費(fèi)一個(gè)車皮要收1000多元，現(xiàn)在不用交了，平均每噸貨物能夠降低10多元的成本。鐵路‘一口價(jià)’收費(fèi)對于我們貨運(yùn)企業(yè)來說著實(shí)是件好事情�！蓖跛嚿f。
確立市場主體是關(guān)鍵所在
毋庸置疑，“一口價(jià)”收費(fèi)方案對于鐵路貨運(yùn)改革來說確實(shí)是一個(gè)重要舉措。透過這項(xiàng)改革措施，讓人們看到了鐵路自我完善、自我改革和發(fā)展的決心。只是業(yè)界人士在對該方案豎起拇指大加贊賞的同時(shí)，對于其今后能否靈活、順暢地適應(yīng)市場不無憂慮。
王藝生就認(rèn)為，目前來看整體市場不景氣，鐵路運(yùn)力比較充足，這樣的情況下實(shí)施“一口價(jià)”收費(fèi)應(yīng)該相對容易；不過，鐵路貨運(yùn)一旦陷入大面積的運(yùn)力緊張局面，“火車皮”出現(xiàn)供不應(yīng)求的時(shí)候，如果沒有強(qiáng)有力的保障和監(jiān)管措施，難免會(huì)再次出現(xiàn)過去權(quán)力尋租、灰色交易的情況。
當(dāng)然，這只是一個(gè)方面。更多人則把憂慮的目光投向了“一口價(jià)”收費(fèi)的市場定價(jià)主體以及是否能夠適應(yīng)市場競爭的問題上。
眾所周知，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)主要由國家發(fā)改委來決定，而鐵路總公司更多是制定基本規(guī)范，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)制定機(jī)制缺乏掌握核心定價(jià)權(quán)的市場主體。同時(shí)，由于地方路局和站段主要聽命于鐵路總公司，并不是真正的市場主體，沒有定價(jià)權(quán)，缺乏實(shí)施新的貨運(yùn)組織方式的內(nèi)在激勵(lì)，缺乏積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性，實(shí)施“一口價(jià)”收費(fèi)恐怕不利于應(yīng)對激烈的市場競爭。
“此次鐵路改革更多是業(yè)務(wù)層面上的變化，鐵路運(yùn)輸管理體制還沒有重大變革。雖然業(yè)務(wù)層面的變化會(huì)觸及到深層次的體制問題，但體制不變，組織架構(gòu)不變，又會(huì)阻礙貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程的變革，使貨運(yùn)組織改革大打折扣�！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)表示。
趙堅(jiān)分析認(rèn)為，調(diào)度指揮是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮權(quán)，因而是鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)最核心的要素。地方鐵路局一方面在調(diào)度指揮上要高度遵從鐵路總公司，另一方面不能直接從市場獲得收入而只能獲得清算收入，難以成為真正的市場主體。而全國各鐵路局面臨的市場情況千差萬別，鐵路總公司難以制定適應(yīng)各地情況的統(tǒng)一應(yīng)對政策，難以做出及時(shí)反應(yīng)，勢必?zé)o法把握競爭的主動(dòng)權(quán)。在實(shí)際操作過程中，鐵路總公司可能會(huì)給各鐵路局（公司）相應(yīng)的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)限，但這個(gè)浮動(dòng)的范圍不會(huì)太大，很難應(yīng)對激烈的市場競爭。
他向記者舉例，由于我國資源的消費(fèi)和產(chǎn)出有巨大空間差異，造成鐵路有裝車公司和卸車公司之分。廣州鐵路集團(tuán)是卸車局，如何組織排空車輛的有效利用，就涉及運(yùn)價(jià)決策權(quán)的配置問題。如果按0.12元/噸·公里的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價(jià)下浮20%~30%,可能仍然競爭不過公路和水運(yùn)。如果空載排空（即把排空的車皮發(fā)回到裝車站），會(huì)造成極大的資源浪費(fèi)。如果排空車輛的運(yùn)輸價(jià)格是6分/噸·公里，甚至是5分/噸·公里、4分/噸·公里，排空車輛就能夠滿載貨物，鐵路就能夠增加收入、增加贏利。“問題是，在現(xiàn)有體制中，廣鐵集團(tuán)是否能夠有這樣的運(yùn)價(jià)決策權(quán)？由此產(chǎn)生的成本和收益又如何在各相關(guān)路局間進(jìn)行分配？中國鐵路的經(jīng)營情況千差萬別，鐵路總公司不可能事先設(shè)想每一種情況、給每一個(gè)路局制定一個(gè)‘一口價(jià)’的決定原則。在這種情況下，鐵路就會(huì)失去競爭的主動(dòng)權(quán)。”趙堅(jiān)說。
對于趙堅(jiān)的觀點(diǎn)，張俊勇表示認(rèn)同：鐵路總公司也把原來三大專業(yè)運(yùn)輸公司（中鐵快運(yùn)、中鐵集裝箱、中鐵特貨）的權(quán)限進(jìn)行了“削藩”，下放給地方路局，但對地方鐵路局的積極性調(diào)動(dòng)還是不夠；同時(shí)，中國鐵路貨運(yùn)多數(shù)是單程運(yùn)輸，遇到返程運(yùn)輸則很難處理，這也是集中定價(jià)帶來的弊端。
由此可見，深化體制改革、確立市場主體是接下來“一口價(jià)”收費(fèi)方案能否順利實(shí)施、鐵路貨運(yùn)改革能否有效推進(jìn)的關(guān)鍵所在。
趙堅(jiān)的建議是，在現(xiàn)有體制框架下，推進(jìn)以中國鐵路總公司為控股公司，把現(xiàn)有18個(gè)鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，使北、中、南三大區(qū)域鐵路公司成為真正市場主體的改革。在三大區(qū)域鐵路公司成為真正市場主體、自負(fù)贏虧以后，區(qū)域鐵路公司會(huì)有內(nèi)在的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行貨運(yùn)組織改革、貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程的不斷優(yōu)化。
張俊勇也向記者表示，鐵路運(yùn)輸?shù)氖召M(fèi)的確是一個(gè)需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)整的問題，關(guān)鍵是鐵路運(yùn)輸企業(yè)能否拿出足夠令人信服的證據(jù)，向國家發(fā)改委提出運(yùn)價(jià)申請，按照《價(jià)格法》和《政府定價(jià)法》的有關(guān)規(guī)定，進(jìn)行程序上的調(diào)整�！拌F路需要改革的內(nèi)容很多，不可能一蹴而就。市場機(jī)制涉及到一個(gè)比較嚴(yán)肅的價(jià)值判斷問題。在目前情況下，探索起來相對艱難。鐵路總公司‘一口價(jià)’的重要意義在于打擊內(nèi)部的‘灰色收費(fèi)’和腐敗。當(dāng)一切更為陽光和透明時(shí)，接下來的改革才更有繼續(xù)探索的可能�！睆埧∮抡f。
