□ 本報記者 隋秀勇
    受到國際國內經濟大環境影響，2012年的航空貨運市場延續了2011年的跌勢。傳統航空貨運市場低迷的同時，網購等帶來的快遞需求卻在激增。航空貨運企業已開始尋求蠶食激增的網購快遞市場。
    而快遞行業也在上演反蠶食。一邊是網購快遞業務的利潤率在下滑，一邊是航空快件量增勢更加迅猛，順豐速運、圓通速遞、申通快遞等大型民營快遞企業，加大了航空快遞市場的布局力度。民營快遞企業的“飛天”之舉，將對航空公司“掘金”航空快遞市場產生怎樣的沖擊？
快遞自建航空
    對多數民營快遞企業來說，“網購”快件是一把雙刃劍，成就其迅速成長的同時，低價競爭也成為其進一步做大做強的“絆腳石”。隨著市場競爭從以價格為主導轉向以服務為主導，一些有實力的民營快遞企業開始改變“以價換量”的經營策略，走差異化的發展路線，大力拓展航空快件業務。
    布局提速“在今后一個時期，圓通速遞的發展規劃和發展方向，是以航空為主，汽運為輔。為了發展過程中競爭的差異化，圓通速遞將加大對航空資源的整合力度……”這是圓通速遞官網上關于未來發展戰略的一段表述。“從與航空貨代合作，到與航空公司‘結盟’，再到籌建自主航空機隊”某民營快遞公司北京分公司主管營運的呂經理用“逐步升級”概括民營快遞企業在航空快遞市場方面的一系列舉措。
    正如呂經理所說，去年6月，圓通速遞就開始了“飛天”之旅——租用3架飛機往返于杭州、北京、深圳三地。未來10年，圓通速遞預計培育20架規模的全貨機機隊。
    同年8月，圓通速遞向民航局提交了組建航空公司的申請。無論是租用飛機，還是申請組建航空公司，都并不是孤立的，其背后是圓通速遞更為宏大的“大航空”布局。目前，圓通已在華北、華南、西北等地部署了航空基地。去年8月20日，圓通速遞在官網發布信息稱，航空總部及華東管理區總部將落戶杭州空港新城，這也將是航空全國總部所在地。
    按照圓通速遞的規劃，該項目總投資達55億元，分別建設航空總部以及華東地區管理總部。其中，航空總部項目投資額為45億元，主要用于建設航空總部辦公、培訓、運控和必要的后勤配套設施以及航空分撥轉運中心；華東管理區總部基地及轉運中心項目投資額為10億元，主要用于建設圓通速遞華東地區管理總部行政辦公、配套用房，以及圓通速遞華東快件轉運中心和轉撥用房等。
    在圓通速遞緊鑼密鼓加快航空快遞市場布局的同時，申通快遞也計劃，在2013年收購一家航空公司，至少7架飛機。
    雖然目前仍沒有傳出申通收購航空公司的消息，但是這并不代表其放慢了向航空快遞市場進軍的步伐。今年4月，申通發布消息稱，將與國航、東航兩家航空公司展開合作，委托其全權負責航空件的處理和接駁等工作。在此基礎上，申通今年還會租賃3~5架全貨機，承運華北、華南區域的快件。同時，根據產品提速、航空資源使用和航空市場情況，實現長三角、珠三角、環渤海三大區域間“24小時件”產品起降時間自由控制，著力提高快件時限和運力。
    就在圓通、申通在航空貨運領域發力的同時，作為第一家擁有航空公司的民營快遞公司順豐速運也加快了在航空快遞市場的布局。
    3月，順豐速運在武漢開通“深圳-武漢-鄭州”和“北京-杭州-武漢”兩條全貨機航線。順豐航空表示，繼全國陸運集散中心落戶武漢后，公司還將在武漢建立華中貨航樞紐港；4月，開通了上海-重慶的首條國內全貨機定期貨運航線。順豐速運還計劃年內繼續增加運力投入，在重慶機場建設航空快件分撥中心，強化重慶對周邊省市航空快件集聚發散的能力。
    在機隊建設方面，自去年下半年以來，順豐速運加快了全貨機投入的速度。自2012年8月28日第8架自有全貨機順利到場投入運營以來，目前，其自有機隊規模達到了11架。
    緣何自建
    對于民營快遞企業加大航空快遞領域的投資，呂經理不無憂慮地表示，順豐速運長期以來專注于高端快遞市場，可以支撐起較高的航空運輸成本。而圓通、申通的產品多以低端的網購快件為主，與利用腹艙載貨運輸快件相比，快遞公司自建機隊的平均成本要高出不少。
    快遞物流咨詢網的數據顯示，包機加上各種費用一般每公斤8元左右。成本與貨量有很大的關系：如果艙位裝不滿可能會加一倍，或者加20%~30%不等；滿艙的話大概是在6.5~8元之間。如果是從普艙走，早晚航班一般是在2~3.5元之間。根據航班時間不同價位也不同，如果是自己的航空公司的話，大概在6.5~8.5元之間。
    雖然呂經理對民營快遞公司自建航空公司可能導致運營成本上升表示了擔憂，但是他對圓通、申通的做法也很理解。“畢竟這兩年航空快件量的增長速度非常驚人。誰都想從中分一杯羹。”中國交通運輸協會快運分會的數據顯示，2012年中國航空快遞市場收入和業務量至少保持15%以上的增長。快遞物流咨詢網首席顧問徐勇此前曾向記者透露：“目前航空貨運占據了快遞貨運總量的20%~25%。在未來，將保持20%以上的速度增長。”
    對于呂經理擔心的資金問題，北京郵電大學郵政發展研究中心副主任趙國君在接受本報記者采訪時指出，對于大型民營快遞企業來說，資金的困難并不是特別大。主要困難在于航空運力和高端人力資源的儲備上。快遞公司有意向這方面轉型，諸如技術的成熟度、建點布局等短板，對它來說并不是太大的問題。相反，如果沒有自己的航空公司，將航空快遞業務全部外包，在艙位和航線方面，會受制于航空貨代公司或航空公司。“當然，快遞公司在機隊建設和航線網絡布局上，不可能一蹴而就。快遞公司現在的重心是轉變成自建為主，外包為輔，可以逐步健全和完善其航空快件運輸體系。而且，現在很多快遞公司的競爭在于轉型升級。向資金密集型和技術密集型轉型，航空資源是一個必投項目。”
影響航空幾何
    在發展航空快件業務方面更具貨源優勢的快遞公司，投資航空運力，是否會給航空公司帶來壓力，對航空公司的業務將產生怎樣的沖擊？“影響肯定是有的，但是不會太大。”業界人士田學軍在接受本報記者采訪時表示，首先，航空快件市場還處于高速發展階段，市場蛋糕會越做越大。快遞公司和航空公司提供的航空快件服務產品遠遠不能滿足市場需求。其次，國內有能力組建自主航空機隊的快遞公司不會太多。一些區域性的中小快遞企業，還會通過與民航合作的方式為客戶提供航空快遞服務。而且，即使是組建了機隊的快遞公司，在航空快件這個高端市場，也會需要航空公司的運力做補充。
    趙國君也持類似的觀點。她告訴記者，各大快遞公司爭相發展“空中部隊”，一個是自身轉型的需要，一個是受市場需求驅動的。現在航空公司不能滿足需求，快遞公司加大航空運力的投資，有助于國內快遞市場服務水平的提升。
    事實真的如此嗎？曾幾何時，4大外資快遞巨頭，曲線進入中國快遞市場。如今，它們已經占據了我國國際快遞市場80%左右的份額。有中國航空貨運市場風向標之稱的上海浦東機場，DHL、FedEx、UPS3大國際快遞巨頭的運量就占到上海浦東機場貨運量的10%左右，貨值更是高達40%。今天的順豐速運、圓通速遞、申通快遞，在明天是否同樣會搶占航空公司的市場？“這種沖擊主要是由于航空公司自身的問題造成的。”趙國君指出，快遞企業作為甲方，航空公司作為乙方，航空公司不能提供給快遞公司滿意的服務。航空公司的運力、航線是固定的，不能根據需方的需求靈活、機動的調整。因此，在快遞公司自建航空，“分食”航空快遞市場的情況下，航空公司要在航空快件市場謀求更大的發展，需要其放下“航老大”的架子，擺正自己的位置；需要改變現有的航空貨運業務的經營方式，創新服務產品，提升服務能力和水平，接受市場的檢驗。
誰才更具優勢
    在快遞公司掘金航空快遞市場的同時，航空運輸企業面對不景氣且復蘇乏力的傳統航空貨運市場，也把航空快件業務當成其走出貨運業務虧損泥淖的救命稻草。
    一方面，各大航空公司紛紛與大型快遞公司簽署戰略合作協議，合力拓展航空快遞市場；另一方面開發新的產品，進一步開發航空快件市場。今年4月，海航貨運有限公司淘寶網購注冊成功并上線運營，主要經營各地特產網購業務。無獨有偶，從5月份起南航在粵東地區推出“南航快運”產品，提升在急件、快件等高端運輸市場的競爭力。
    “與快遞公司相比，在拓展航空快遞市場方面，航空公司優勢在于航線網絡和動力。加之近幾年后者也加大了地面網絡布局，開始走‘天地合一’的發展路線。而且，航空貨運是航空公司的‘本行’，在人才儲備、操作流程、運營模式等方面都比快遞公司有優勢。”呂經理分析說。
    但是航空快件的運營模式不同于普貨的運營模式。航空公司對貨運市場的開發，主要精力還是集中在自己的傳統優勢上，即“機場到機場”的服務。雖然也有部分價值鏈延伸的產品推出，如貨站、卡車等，但其更多的是為了強化傳統業務的客戶體驗。
    不僅如此，田學軍分析說，航空公司更多的是基于穩定的商業客戶，其便捷的安檢和艙位的靈活性，對于大型商業客戶有一定的吸引力。因此，在航空快件市場，更多的是采取B2B的模式。更重要的一點是，長期以來，航空貨源掌握在航空貨代和快遞物流企業手中，航空公司沒有市場的話語權。這一點在航空公司開拓國際貨運市場方面表現得尤為明顯。
    “航空快遞是一個體系，航空運輸只是其中的一個運輸環節。航空公司發展航空快件業務沒有完整的體系做支撐。相反，快遞公司的優勢體現在航空快件運輸體系的掌控能力上。除了航空運輸環節外，快件攬收、集散分撥、干線運輸、終端投遞，都是快遞公司所擅長的。”
    順豐速運在航空快件市場為何能做得風聲水起？春秋航空為何在民營航空公司中一枝獨秀，越做越大？一個重要的原因在于，前者擁有強大的地面網絡和貨源支撐；后者擁有春秋旅游這個客源保障。