□本報(bào)記者張穎川
    隨著鐵道部并入交通運(yùn)輸部，中國鐵路總公司成立，標(biāo)志著中國鐵路改革取得重大突破，鐵路運(yùn)輸向市場(chǎng)化道路邁出了重要一步。
    然而，鐵道部拆分、政企分開僅僅是中國鐵路深化改革的開端，更復(fù)雜、更深入的改革還在后面，更多樣、更急迫的問題還有待解決。鐵路巨額債務(wù)危機(jī)的化解，便是當(dāng)務(wù)之急。
    在《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》中，盡管對(duì)鐵道部化解債務(wù)之前，在國有資產(chǎn)收益、稅收等優(yōu)惠政策的傾斜上都有明確政策，但對(duì)于具體如何解決債務(wù)問題，僅表示“在中央政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下，綜合采取各項(xiàng)措施加以妥善處理，由財(cái)政部會(huì)同國家有關(guān)部門研究提出具體處理方式”。至于具體處理方式如何，至今未見下文。
    那么，鐵路巨額債務(wù)究竟該如何化解？債臺(tái)高筑
    如果有人問，目前誰是中國最大的債務(wù)人？答案恐怕非新成立的中國鐵路總公司莫屬。
    據(jù)了解，中國鐵路總公司注冊(cè)資金為10360億元人民幣，而實(shí)有資產(chǎn)達(dá)4萬億元以上。然而，就是這個(gè)擁有全世界最龐大鐵路系統(tǒng)的“巨無霸”實(shí)體，其前身原鐵道部卻長期陷入實(shí)際虧損泥潭，債務(wù)規(guī)模不斷增加，數(shù)字之巨令人瞠目。
    根據(jù)公開資料，2009年，原鐵道部負(fù)債1.3萬億元；2010年負(fù)債增加至1.89萬億元；2011年負(fù)債升至2.41萬億元；而到了2012年第三季度末，負(fù)債額已高達(dá)2.66萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到61.81%。其中，長期負(fù)債達(dá)到2.12萬億元。
    巨額債務(wù)，給鐵路經(jīng)營建設(shè)帶來了極為沉重的財(cái)務(wù)成本，償債壓力巨大。據(jù)了解，2012年前三季度原鐵道部用于還本付息的資金達(dá)1330億元，其中利息即達(dá)249億元。著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬光遠(yuǎn)對(duì)此表示，若今后鐵路每年基建投資維持在2013年的5000億元以上，則到“十二五”末，鐵路總公司債務(wù)余額將達(dá)4.2萬億元，年利息支付將超過3000億元。而據(jù)中債資信分析師測(cè)算，2017~2019年中國鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。
    與此同時(shí)，由于債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重、融資壓力巨大，鐵路建設(shè)也是步履維艱。由于建設(shè)資金緊缺，導(dǎo)致大面積在建鐵路停工。據(jù)中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師、全國工程院院士王夢(mèng)恕介紹，從東北到西南，從西北到東南，2012年全國范圍內(nèi)停工的鐵路項(xiàng)目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約占5400公里。“債務(wù)問題若得不到妥善解決，將影響新成立的鐵路總公司的正常運(yùn)作，未來鐵路建設(shè)資金將面臨極大的融資困境。”馬光遠(yuǎn)說。
    鐵路巨額欠債，給國家財(cái)政也帶來巨大的負(fù)擔(dān)。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授榮朝和、武劍紅2012年在共同撰寫的《鐵路債務(wù)危機(jī)與改革思路》一文中即指出，對(duì)于鐵路債務(wù)，如不能及時(shí)妥善處置，該行業(yè)無需很久，每年所要吞噬的外部救助數(shù)額就會(huì)高達(dá)當(dāng)年全國GDP的1%，大大超出財(cái)政和金融系統(tǒng)的承擔(dān)能力。對(duì)鐵路巨額債務(wù)的不斷增加若還不采取措施，則很快會(huì)演變成鐵路債務(wù)對(duì)國家財(cái)政的“綁架”。
    鐵路巨額債務(wù)還有轉(zhuǎn)嫁為銀行財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的可能。據(jù)記者了解，目前鐵路債務(wù)的構(gòu)成主要有三方面：一是鐵路發(fā)行的各類建設(shè)債券；二是銀行等金融機(jī)構(gòu)貸款；三是商業(yè)信用負(fù)債，即一些大型施工企業(yè)和裝備制造企業(yè)的應(yīng)收賬款。而在鐵路各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占比例最大，其中銀行貸款占比甚至達(dá)到60%以上。如果鐵路債務(wù)得不到及時(shí)清算，雪球越滾越大，必然會(huì)增加銀行的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
    今年全國“兩會(huì)”期間，中央人民銀行副行長易綱在小組討論時(shí)也談到鐵路債務(wù)對(duì)銀行影響的重要性。易綱表示：“鐵路在建設(shè)過程中，牽扯到眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，既有大銀行，也有小銀行，因此一定要把債權(quán)債務(wù)關(guān)系理清。”
    鐵路債務(wù)問題已到了十分嚴(yán)重的地步，清理鐵路債務(wù)迫在眉睫。巨債由來“如果你能從根源上把問題所在弄清楚并思考它，你永遠(yuǎn)也不會(huì)把事情搞得一團(tuán)糟。”這是全球著名投資商巴菲特的成功之道。
    同樣，對(duì)于我國當(dāng)前的鐵路巨額
    債務(wù)來說，只有先弄清楚鐵路巨額債
    務(wù)形成的深層次原因，理清這團(tuán)亂麻，
    進(jìn)而總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，才能更好地實(shí)
    現(xiàn)鐵路債務(wù)的科學(xué)處理。那么，如此巨
    額的債務(wù)究竟是如何積累起來的？
    高鐵“大躍進(jìn)”式建設(shè)是重要因
    素。
    在原鐵道部政企合一的管理體制
    下，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，
    又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動(dòng)，高鐵建設(shè)
    便出現(xiàn)了這種追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度的
    現(xiàn)象，巨額成本支出不可避免。
    原鐵道部在這種“跨越式發(fā)展”的
    思路下，2005年7月，京津高鐵正式開
    工，由此拉開我國高速鐵路“大躍進(jìn)”
    式建設(shè)的熱潮。截至2012年底，我國高
    鐵運(yùn)營里程達(dá)到9356公里，居世界第
    一位。我國在不到10年內(nèi)建設(shè)的高速
    鐵路，相當(dāng)于世界各國用40多年時(shí)間建設(shè)的高速鐵路的總和。
    據(jù)北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)介紹，建設(shè)一條時(shí)速300公里的高速客運(yùn)專線的成本，是建設(shè)一條普通鐵路成本的3倍左右。原鐵道部的資金鏈條本來就極為脆弱，而中國高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)成本過高，規(guī)模過大，很容易引發(fā)巨大的鐵路債務(wù)危機(jī)。“實(shí)際上，鐵貸危機(jī)已經(jīng)得到證實(shí)。每條高鐵投入運(yùn)營之日便是債務(wù)危機(jī)顯現(xiàn)之時(shí)。京津城際鐵路每年償還的貸款利息有7億元，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重。其他高速客運(yùn)專線都面臨類似的問題。中央政府將面臨用巨額財(cái)政補(bǔ)貼才能維持高速客運(yùn)專線運(yùn)營的困難。”趙堅(jiān)舉例說。
    另一個(gè)關(guān)鍵因素，是長期以來鐵路建設(shè)僵化的投融資機(jī)制。
    目前，我國鐵路投融資體制呈現(xiàn)出投資主體單一、籌資渠道單一、融資方式單一等諸多弊端。記者在采訪中了解到，我國鐵路建設(shè)投融資渠道主要分為兩大類，即政府投資和其他投融資渠道。然而目前我國鐵路建設(shè)以政府投資為主，除廣東一部分鐵路以及“北煤南運(yùn)大通道”蒙華鐵路煤運(yùn)專線外，基本沒有民間資本和外商直接投資。同時(shí)，鐵路的市場(chǎng)化融資政策尚不到位，建設(shè)資金主要依賴于財(cái)政性資金和銀行貸款，通過市場(chǎng)化融資的比重不到鐵路建設(shè)總投資的10%。
    根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出的發(fā)展目標(biāo)，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里。而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，需要2萬億元投資，也即從現(xiàn)在起到2020年，每年至少需要投入將近1000億元。很明顯，鐵路現(xiàn)有的投融資渠道難以提供如此規(guī)模的資金保證。“若不開放社會(huì)融資渠道，引進(jìn)民間投資者，鐵路部門的資產(chǎn)負(fù)債率將很快突破70%，屆時(shí)，巨額債務(wù)利息將使中國鐵路的投資回收變得更為困難，債務(wù)負(fù)擔(dān)會(huì)愈加沉重。”某國際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士說。
    而不斷加劇的虧損，也讓鐵路經(jīng)營難以支撐巨大的償債壓力。
    一方面，在原有鐵路政企不分的管理體制下，國營鐵路對(duì)市場(chǎng)前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息等問題往往缺乏考慮，職工沒有危機(jī)感，經(jīng)營效益差，經(jīng)營成本高；另一方面，國營鐵路缺乏自主權(quán)，調(diào)整鐵路運(yùn)費(fèi)、制定投資計(jì)劃和經(jīng)濟(jì)計(jì)劃需要政府審批，這種體制束縛了鐵路向相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及進(jìn)行多元化發(fā)展的積極性，經(jīng)濟(jì)效益低下；除此以外，逐年遞增的資產(chǎn)折舊、不斷上漲的油料等運(yùn)輸成本、客貨運(yùn)價(jià)格的情況、公益性虧損等一系列因素，也進(jìn)一步導(dǎo)致鐵道部門虧損嚴(yán)重。
    據(jù)原鐵道部匯總財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，2012年鐵道部前三季度虧損達(dá)85億元。有專家預(yù)計(jì)，2012年全年原鐵道部虧損額為100億元左右。而上海清算所近日發(fā)布的原鐵道部一季度審計(jì)報(bào)告稱，僅今年一季度虧損就達(dá)69.79億元。虧損如此嚴(yán)重，入不敷出，又怎能不加劇鐵路債務(wù)負(fù)擔(dān)？化解之策“鐵路債務(wù)危機(jī)即將成為一個(gè)黑洞，絕不只是再增發(fā)幾次政府支持債券和應(yīng)急貸款就可以解決問題的，其規(guī)模膨脹之快和影響的嚴(yán)重性會(huì)大大超出人們能夠接受的程度。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授榮朝和與武劍紅對(duì)當(dāng)前鐵路債務(wù)的評(píng)價(jià)，真實(shí)反映出目前鐵路債務(wù)危機(jī)的嚴(yán)重性，已成為中國鐵路目前乃至未來發(fā)展的不可承受之重。
    鐵路巨額債務(wù)的根源在于體制，前不久鐵路部門實(shí)施政企分開、中國鐵路總公司的成立，是否為鐵路巨額債務(wù)的解決帶來了曙光？
    隨著中國鐵路總公司掛牌，業(yè)界對(duì)于鐵路巨額債務(wù)如何分擔(dān)問題出現(xiàn)多種建議和猜想：一是將債務(wù)直接交由財(cái)政兜底；二是完全由中國鐵路總公司承繼；三是按照公益性與經(jīng)營性進(jìn)行劃分，對(duì)相關(guān)資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行重組。
    很顯然，前兩種建議未免有片面之嫌。雖然原鐵道部體制上政企不分，但鐵路仍然具有企業(yè)性質(zhì)，將所有鐵路欠下的債務(wù)交由國家來承擔(dān)，明顯有失公平；另外，目前鐵路的負(fù)債率過高，銀行是有責(zé)任的。在過去鐵路高負(fù)債發(fā)展模式下，銀行并未完全估計(jì)鐵路風(fēng)險(xiǎn)，相當(dāng)于銀行是推波助瀾的。鐵路債務(wù)如果完全由國家財(cái)政兜底，相當(dāng)于國家財(cái)政去補(bǔ)貼銀行，這也是不合理的。
    完全由中國鐵路總公司承繼也不是理性之舉。中國鐵路總公司雖然是企業(yè)，但它同時(shí)也兼顧一定的公益性，將公益服務(wù)引發(fā)的債務(wù)全部交由自負(fù)盈虧的企業(yè)承擔(dān)，而且根據(jù)目前鐵路部門的償債能力去承擔(dān)所有債務(wù)，也是不現(xiàn)實(shí)的。趙堅(jiān)即對(duì)此表示：“這是過去戰(zhàn)略定位錯(cuò)誤本身造成的后果，企業(yè)背負(fù)不起。如果由新成立的鐵路運(yùn)輸總公司承擔(dān)，它馬上就要破產(chǎn)。”
    由此可見，合理可行的償債方式是第三種，即按照公益性與經(jīng)營性進(jìn)行劃分，國家財(cái)政會(huì)對(duì)公益性鐵路形成的債務(wù)進(jìn)行埋單，而經(jīng)營性鐵路的債務(wù)則將由鐵路本身進(jìn)行化解。當(dāng)然，這也是市場(chǎng)對(duì)中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖關(guān)于“鐵路負(fù)債該誰還就誰還”言論的進(jìn)一步理解。
    趙堅(jiān)即對(duì)此表示贊同：“鐵路的巨額債務(wù)應(yīng)當(dāng)由國家財(cái)政、鐵路、國有銀行共同承擔(dān)。金融業(yè)也要因?yàn)槠鋵?duì)建設(shè)高鐵的風(fēng)險(xiǎn)缺乏判斷能力付出代價(jià)。國家要下決心承擔(dān)鐵路債務(wù)，這無法回避。鐵路建設(shè)不可能在鐵路部門內(nèi)部通過資金自我循環(huán)的方式進(jìn)行。”
    在趙堅(jiān)看來，解決問題的出路是，原鐵道部政企分開后，由中央銀行和財(cái)政部注資，或通過發(fā)行國債置換鐵路債務(wù)作為資本金的方式，設(shè)立新的承擔(dān)鐵路債務(wù)的鐵路建設(shè)總公司，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)基金的管理和新線建設(shè)，線路建成后轉(zhuǎn)交鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營。
    王夢(mèng)恕對(duì)此持類似觀點(diǎn)。他對(duì)記者表示，對(duì)于鐵路部門的大量負(fù)債，如果將其立即轉(zhuǎn)化為國家債務(wù)，一方面中央政府將難以承擔(dān)，另一方面，如果沒有人大審核通過，則其在形式上也將不合法。
    為此，作為全國人大代表的王夢(mèng)恕，今年全國“兩會(huì)”期間在提交的關(guān)于《推動(dòng)鐵道部政企分開逐步解決鐵路債務(wù)的建議》中，建議將中國鐵路總公司繼續(xù)分拆為兩大部門：鐵路運(yùn)輸總公司、鐵路建設(shè)和資產(chǎn)管理總公司。運(yùn)輸總公司負(fù)責(zé)鐵路的運(yùn)營事宜，而建設(shè)和資產(chǎn)管理總公司負(fù)責(zé)今后一段時(shí)期內(nèi)國鐵系統(tǒng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投融資與建設(shè)，同時(shí)也負(fù)責(zé)相關(guān)資產(chǎn)的管理和債務(wù)償還。“具體而言，建設(shè)和資產(chǎn)管理總公司承接一定時(shí)期內(nèi)原鐵路部門在部省合資項(xiàng)目公司中的權(quán)屬，建成后的鐵路設(shè)施委托或轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸總公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。建設(shè)和資產(chǎn)管理總公司需要接受包括降息、停息等減負(fù)辦法的債務(wù)重組，但無權(quán)增加任何新的惡性債務(wù)，其建設(shè)能力將根據(jù)每年獲得的財(cái)政與其他投入和規(guī)范化的融資能力決定。”王夢(mèng)恕解釋道。
    另外，在國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸管理研究室主任劉斌看來，要想將鐵路債務(wù)有效化解，鐵路企業(yè)提高贏利能力也是關(guān)鍵所在。“要解決債務(wù)問題和鐵路長期發(fā)展問題，就要提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的競爭力，回歸經(jīng)營性運(yùn)輸業(yè)，提高償債能力。否則，鐵路債務(wù)問題雖能夠在短期內(nèi)得到緩解，但會(huì)長期存在，難以根除。”劉斌強(qiáng)調(diào)。