□本報記者曹亞慧
    在北京城市配送行業“混跡”了近十年的賈政榮，現在是一家擁有30輛貨運車輛的物流公司總經理。
    賈政榮說，十年前開始創業，著手創立了自己的公司，專攻城市配送市場。雖然多頭管理和惡性競爭共存的市場環境讓人失望，但他卻一直堅守這個行業。而令他感嘆的是，城市配送行業在長達十年的經營過程中并無起色。公司在發展中屢屢遭遇不順——目前城市配送深受城市嚴重的交通擁堵、路難行、車難停等問題困擾，同時這些問題使配送效率大大降低，物流成本不斷上升。
    除了市場的大環境問題，賈政榮的公司及同行們都還面臨另一些突出問題，這就是從事城市配送的專業隊伍自身還不夠成熟，上下游合作涉及的各方企業無法達成一致的利益分配共識，存在對接瓶頸；相關城市配送的基礎設施建設以及政策管理方面存在不足，制約著業務合作與服務創新的進程。
    不過，這個專業市場上正傳來一些令人欣慰的消息，而賈政榮和他的同行們也在順勢求變。進行曲：資源整合
    在賈政榮想從迫近困境的現實中“掙脫”出來之時，許多關于城市配送的變革早已開始。
    如果說從前企業發展是靠內力支撐，那么現在已經不一樣了，成敗與否往往不只是因企業內力不足。即便是擁有內功，不能夠整合升級傳統配送資源，在夾縫中也難以長久生存。賈政榮說，一些從事配送的企業本身存在很多問題，“以前僅僅是一個客戶一個客戶地做業務，目光只盯著業務蛋糕，沒有充分去考慮業務布局和資源整合優化。而隨著市場變化，催生出一些新的需求和趨向。”
    城市貨的行業升級
    近幾年，在北京、上海、沈陽、蘇州、南寧等城市相繼涌現的“城市貨的”，也稱“貨運出租”即從事城市內小型貨物搬運的物流配送車輛。由于一些城市中廠家、商家和市民有選擇臨時租用貨運車輛在城市內商品配送、短途運輸的需求。近年來，這種模式在城市貨運“微循環”中扮演著重要角色。
    雖然，目前對“城市貨的”是否采用統一車型、專用牌照、行駛路線和行駛時間等，仍存在爭議。但目前一些地區已經將城市貨的作為改善城市貨運的重要手段。在沈陽“城市貨的”還得到了市交警支隊發放的“綠色通道”通行證，享受高峰期“自由行”待遇。
    而在蘇州，近兩年開始對貨運出租行業整合升級，于2011年11月，整合相關資源成立蘇州貨的城市配送有限公司，推出專業貨的城市配送公司，為“城市貨的”規模化發展提供了必要的保障。城市貨運出租行業整合風潮涌動。
    公共平臺悄然崛起
    隨著城市經濟發展和城市化進程的不斷加快，商貿業迅猛發展，分散經營、小規模的配送形式在城市物流配送體系不健全，物流企業信息化程度低下的情況下，集約化程度低。由此，公共貨運信息平臺開始出現。
    目前，由云南現代信息物流公司創建的云南省公共物流信息服務平臺已經初現端倪，目標是對全省物流信息資源整合，實現資源的監控與整合。尤其針對節日物流的“瓶頸”，通過該物流平臺的服務端進行處理，有效調配和整合分散的社會物流資源，化解到社區龐大而分散的物流資源池中，實現不同物流運輸企業之間最后100米的集成送達和“交付”，達到資源的合理利用。各種基于資源整合的公共平臺已然成為各地優化城市配送的一種必然之選。
    同樣，也出現一批對傳統貨物運輸、配送資源進行整合的新聯盟或新組織，上海陸上貨運交易中心就基于此。
    由于以往一直沒有統一的市內配送中心和服務平臺，因此傳統的交易都以一單一貨、面議價格的方式為主，這使得市內配送存在著價格較混亂、黃牛中介多等不規范的現象。而上海陸交中心就市內配送實行“出租車式”的全市統一運價，并推出多對多城市配送模式和56云平臺，提供多邊、交互的服務，通過平臺撮合，壓縮了中間不必要的流通環節，目前物流成本已經降到了貨值的8%。
    對此變化，北京現代物流研究基地首席專家張志勇不無欣喜，但是他同時強調：“公共信息平臺與合作機制建立，在某些方面還是需要政府的一些引導政策和支持。沒有政策助力，這樣一個公共性極強的平臺，很難真正讓資源優化整合發生驚天轉變。”而這在實際問題解決當中，也需要企業自身和相關部門共同配合。協奏曲：多元探索
    城市配送好比一場盛大的現代城市“交響樂”，需要各個參與其中的“執行樂人”，還需要統領全局的“指揮者”，以及各種樂器的完美結合，才能奏出活躍動聽的樂章。
    從夜配到共同配送
    在配送行業多年的摸爬滾打中，一些好的經驗也被積淀下來。針對城市配送的難點問題，賈政榮成為夜配模式的倡導者。這與他在2008年參與北京辦奧運會配送的經歷有關。“那是第一次嘗試做夜配，夜間不堵車，我們送貨去任何一個超市都可以很快的到達，夜間收貨大家按預約，到超市以后也非常有序，也避免了白天排隊的現象。”
    在他看來，2008年奧運會期間，由于白天貨運車輛限行，北京市絕大多數超市接收夜間配送，從效率上看，比現在至少提高2~3倍，夜配使得奧運期間的配送非常高效。“用一半的車完成了全部的門店配送，節約成本近60%。”
    但奧運會之后，一切又恢復了常態。雖然他再三呼吁恢復全城夜間配送，但“孤掌難鳴，沒人配合你”。其中緣由在于涉及的各方企業無法達成一致的共識，所以這種模式遭遇到了難題。即零售商與物流服務商之間沒有利益關系，夜配帶來的人員加班和收貨問題沒有辦法協調，企業之間合作互動達不到。有統計數據顯示，以北京為例，市內1700多家超市，能夠支持晚上10點到次日凌晨6點夜間配送的超市一家都沒有，支持凌晨5點開始收貨的超市僅有40多家，6點以后開始收貨的也僅僅只有30多家。因此，這種模式沒能鋪開。
    雖然自己呼吁多年的夜間配送沒有取得任何進展，然而，另外一種模式——共同配送，讓賈政榮看到了希望。
    一直以來，城市配送企業深受資源閑置所困。比如一輛車只配送單個客戶的少量貨品，不管運送貨物多少，一輛車的剛性成本是固定的，運輸的貨物少，自然綜合成本就高。另外，有些車輛將貨物運到城市后會空車出來，這也增加了物流成本。而這實際就是配送的集約化程度低。
    有統計數據顯示，目前，70%左右的商品配送是由供貨方自行承擔配送，共同配送的比重不足10%，就造成“最后一公里”成本居高不下。
    對此，2012年6月，商務部組織開展“推進現代物流技術應用和共同配送工作”，目標是促進大中城市合理規劃和布局城市物流節點、優化物流配送組織方式，力爭到“十二五”末，重點城市共同配送（含統一配送）網點覆蓋率達到40%以上，等量貨物運輸量降低30%以上，物流費用占商品流通費用的比率下降2個百分點。
    根據《關于推進現代物流技術應用和共同配送工作的指導意見》，共同配送是將送達同一個門店的很多品牌的商品集中到一起，進行統一配送，從而解決單次單送少批量多品種的問題，不僅有利于降低物流成本，同時可以減少整個社會的交通總流量，可以說共同配送是實現高度集約化的首選。北京算是共同配送的先行者，目前共同配送模式就有幾種典型的代表力作。
    “倉儲＋運輸”模式
    北京快行線食品物流有限公司（簡稱快行線）是一家以冷鏈物流“倉儲＋運輸”共同配送模式的企業。每每談及共同配送，劉培軍董事長總能用非常清晰的數據和例子講述共同能給城市帶來很多很多的好處。
    城市貨運最重要的商超送貨有可能商超買了有10萬種商品，有可能是幾千個廠家制作的。如果這幾千家供應商用他們自己的運輸體系，都往這個商超送的話那么這個配送車輛的數目是非常多的。但是每一個車輛又很難裝滿，所以這種情況下會造成整個城市貨運的效率低、成本高。“北京商超-18℃的商品95%都是我們配送的，2000多家超市，我們每天大約送500~600個門店。我們做的近37個品牌，如果按照以前的送貨方式這37個品牌廠家自己分別送到送2000家門店，37家供應商面對2000超市，那每天的配送線路是多少呢？是37個供貨商x500家門店，得出來的數據非常龐大。而通過快行線模式，37個廠家分別將商品送到快行線倉庫后，再由快行線分揀，分別送到北京的2000家超市，配送線路變成37+500，同樣的門店數量，同樣的商品數量，僅僅是由于物流模式的改變，這不僅大大提高了送貨效率，也減少了擁堵在路上的送貨車輛。”
    同時，共同配送有利于提高車輛的滿載率、提高配送效率。比如，以前幾個廠家，每個廠家都有物流，都需要往共同的商場送貨，繼而進行排隊等候，往往一個廠家要費時兩個小時。如有4個廠家就需要8個小時完成配送，但實行共配后，一共也就是兩個小時，這樣不僅在時間上節省，車輛也減少了排放，這無疑對政府倡導的節能減排上、減少擁堵上都有好處。
    整合訂單配送模式
    北京朝批商貿有限公司（簡稱北京朝批）是北京京客隆商業集團股份有限公司的控股子公司，是一家以批發、代理為主業，以物流為支撐，從事快速消費品分銷、品牌代理、物流配送等業務的商業批發與綜合服務型結合的第三方物流企業。
    北京朝批的運營模式是“商品銷售代理＋物流配送”。即根據終端客戶的訂貨需求，按照供應鏈管理方式對庫存商品實施管理，再按計劃組織實行統一配送。北京朝批集合了眾多供貨商的商品代理，零售終端客戶只要將自己的訂貨需求發送給朝批物流配送中心，物流配送中心將不同客戶的訂貨量進行整合。
    以往自營配送或者供貨商配送的貨車往往成了“流動倉庫”，不計其數的貨車排在零售店外，擠滿了商業店鋪門外的城市道路，等著驗貨、卸車。但這些貨車的車廂里裝的貨物，滿載率卻常常不到50%。朝批模式，則統籌安排配送時間、次數、行駛路線和貨物數量，根據商品性質、規格進行拼箱作業，通常一部貨車平均集合10~30個供貨商，可以完成4~5家的送貨量，貨箱容積利用率高達90%以上，大大降低了空置率，提高了運輸組織化程度，在很大程度上降低了上下游企業的庫存和運輸成本。
    政府主推的配送模式
    近兩年，隨著電子商務的迅猛發展，服務需求日益呈現出多樣化、個性化，來自“最后一公里”末端配送的考驗不斷增強。為此，一種由北京市政府主導推出，倡導“共同配送”理念的新型物流公司在這種背景下應運而生。
    成立于2011年年底的北京城市一百物流有限公司（以下簡稱“城市100”），是在北京市商務委的領導和北京快遞協會的組織之下，整合北京地區優質快遞網絡資源基礎上創建而成的。
    北京城市一百物流有限公司總經理柴麗林介紹，“城市100”共同配送的基本思路是通過整合城市物流末端配送服務資源，貨物進入社區或校園由專門建立的配送末端進行統一配送，實現“最后100米”配送的配送區域化、服務集中化，同時降低各企業的成本。
    目前城市100與北京地區的多家快遞企業開展合作。此外，還與多家電商企業合作。這些企業首先和“城市100”實現系統對接，需要進行終端配送的貨物經過“城市100”總部中心平臺集中分揀，再分別運輸到不同區域的各個社區門店，由這些社區物流共同配送站具體配送。暢想曲：新政助推
    沒有精彩的樂譜，就難以奏出華美的樂章。在某種意義上說，城市配送相關政策就像這城市配送“交響樂”樂章的樂譜，城市配送的升級發展需要有更符合市場發展趨勢的政策引導和推動。
    作為共同配送推動者，北京市商務委物流發展處處長張莎寧接受采訪時說：“從推廣共同配送到現在，在逐步推廣的過程中得到很高的認可。隨著上下游資源的整合，規模逐步擴大，更多的電商企業、下游快遞企業加入到其中來。我們也會繼續推動。”
    2013年1月17日，商務部流通發展司關于印發《全國城市配送發展指引》的通知，引導各方通過合理規劃城市物流節點、優化物流組織配送方式。
    2013年2月26日，由交通運輸部、商務部等7部委聯合對外發布《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》（簡稱《意見》）要求圍繞著力解決城市配送車輛通行難、停靠難、裝卸難“三難”問題；圍繞服務電子商務等新型流通業態帶來的多樣化、個性化的配送需求，要求通過多部門聯動協作、綜合治理，全面提升城市配送的公共服務能力。
    隨后，更有“大動作”出手，3月14日，財政部對外發布消息：財政部、商務部自2013年起在現代服務業綜合試點工作中啟動實施城市共同配送試點，央財政將對城市共同配送試點安排適當資金給予支持。
    密集的政策“音符”不斷傳來，意在傳遞針對城市配送政策利好的“福音”。不過，這些措施能否讓城市配送的潛能再度釋放，在具體政策的執行過程中，仍需要不斷的探索。