□ 趙堅
    近日發布的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》提出，“十二五”期間，北京將出臺擁堵收費管理政策、配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統。但何時開始收取擁堵費，如何收取以及在哪些區域收取還是未知數。
    收取擁堵費是經濟和行政手段相結合的交通需求管理辦法。主要采用經濟手段治理交通擁堵無疑是北京的正確選擇，然而本文認為，北京的交通擁堵及路網形態與國外城市有顯著差異，簡單模仿國外經驗在部分區域收取“擁堵費”，缺乏可操作性，不能解決北京的交通擁堵。
    首先，北京的交通擁堵已經是整個建成區的普遍問題，交通擁堵不僅發生二環、三環區域，四環、五環同樣存在交通擁堵。如果僅在部分較小區域，如進入CBD地區，收取交通擁堵費，那不過是把交通流導向鄰近不收擁堵費的道路，會造成鄰近區域更嚴重的交通擁堵。如果擴大收費區域，對進入二環或三環的小汽車收取交通擁堵費，但對二環或三環內的車主則很難收取擁堵費，這將造成嚴重的社會不公平。
    其次，對哪些車輛收取擁堵費，哪些車輛可以免交擁堵費，有很大的人為操作空間。在我國法制不健全的社會環境下，花費大量人力物力建立的交通擁堵收費管理系統，會成為新的權錢交易的腐敗滋生地。
    北京交通擁堵的原因是小汽車保有和使用量超過了城市道路的承載能力，收取擁堵費對北京的小汽車保有量以每年24萬輛的速度增加幾乎沒有影響，對減少小汽車出行的影響有限，因此無法解決北京的交通擁堵問題。
    本文認為北京的交通擁堵，在很大程度是不公平的交通需求管理造成的。公平合理的交通需求管理應當讓市場機制發揮作用，應提高擁有和使用小汽車的成本，用價格杠桿來調節小汽車保有量和城市道路承載能力之間的動態平衡。因為小汽車占用了更多由公共投資形成的道 路 資源，按照使用者付費原則，應當對在北京擁有小汽車收取城市空間資源占用費，具體做法是：
    第一，對擁有和使用小汽車采用二部制收費，一是小汽車擁有者每年要根據排氣量交納不同的城市空間資源占用費，二是在城市的不同地段要交納不同的停車費。
    第二，要劃出更多的公交專用道、投入更多的公交車，劃寬自行車道，嚴禁小汽車占用自行車道和步行道路，鼓勵公共交通、自行車、步行的出行方式。
    征收城市空間資源占用費的目的，是使北京的小汽車保有量與城市道路承載能力之間保持動態平衡。應當建立城市空間資源占用費的動態調整機制，當交通擁堵嚴重時，提高征收水平，減少城市的小汽車保有量；當城市道路承載能力加大，擁堵狀況好轉時，可降低征收水平，增加城市的小汽車保有量。在城市的不同地段征收不同的停車費，主要用于調整小汽車的使用，減少駛向城市交通擁堵地段的小汽車數量。
    對小汽車征收城市空間資源占用費比收取交通擁堵費更具可操作性，對所有的人都更公平，且操作成本更低，能更好地解決北京的交通擁堵問題。（作者單位：北京交通大學經濟管理學院）