歐洲的船舶銀行家認為，面對銀行規管要求更嚴格的今天，航運業融資與借貸風險存在的間隙，必須在艱難的環境下，要小心翼翼地執行和加以改進，并在核心資本金增加的同時，息差偏低的情況下提高借貸利率，始有新的活力和市場。
　　在之前的多次航運業衰退中，參與全球范圍內船舶金融業務競爭的大型商業銀行，數量也在減少。幾家仍然十分活躍的銀行的高層，如德國交通信貸銀行（DVB）董事倫德認為，如今全球只剩下20至30家積極的商業銀行。嚴峻事實是，由于市場風險逼近，極少有商業銀行還努力地確保借貸能力，但對歐洲銀行的資本充足性原則卻明顯緊縮。金融危機爆發后，為加強金融監管，巴塞爾委員會制定了新的國際金融監管新協議，即巴塞爾協議Ⅲ標準。
　　荷蘭銀行負責西歐區的高級運輸業務的戈吉斯早前在漢堡舉行的船舶融資論壇上提醒：“船舶融資能力正在世界范圍內降低，我認為還會持續降低。”意大利聯合信貸銀行全球航運負責人揚森也表示同意：“即使在擁有業務的銀行中，減少風險也是一個趨勢。”該銀行近期曾宣布相應縮減航運業的宣傳。
　　不僅是境遇不佳的市場部分，如貨柜運輸、乾散貨、油輪，甚至是有利可圖的領域，如液化天然氣、離岸石油勘探，都必須要學會怎樣適應嚴重短缺的商業貸款。
　　花旗集團船運主管帕克稱：“我并不認為銀行有足夠的資金。你要看到資本市場會進一步的捲入這些領域，直到關于借貸的主權風險和限制有所下降。”另一個對船東十分關鍵的期限是由歐洲銀行管理局（EBA）制定的新資本充足要求，將于今年6月30日生效。在計算過模擬歐洲主權債券部分破產的影響后，新條款促使71間國際經營的歐洲銀行提高核心一級資本率至9%。
　　德國第三大船舶銀行──北德意志州銀行航運及航空部主管斯托爾滕貝格指出，因此，船隻貸款營運花費將會顯著增長。他還解釋道，一旦新的EBA條款和巴塞爾Ⅲ條例開始付諸執行，以一艘擁有較低水平債務的3500箱船舶融資為例，銀行根據新資本充足原則收取的最小淨利差，將會由現在巴塞爾II規定的1.45%上升至2.18%。
　　斯托爾滕貝格還提醒道：“這就是將來的情況，銀行不一定能有辦法應付。”他表示，由于倫敦銀行同業拆息允許流動性成本再融資，“我相信在中期，我們不得不向客戶收6%至7%的年利率。”
　　一些私募基金領域人士的金融提議由于價格太高而遭船東拒絕，但他們認為如果銀行繼續提高利率，他們的提議將更有競爭力。北方航運基金高級投資經理霍克斯特拉表示：“我認為一切都朝著我們的方向發展。”
　　該公司是德國少數設法為一些拋售資產的漢堡船公司做安全投資的公司之一。霍克斯特拉還稱，公司剛剛結束了第一筆船舶投資基金，目前正為第二筆私人船運股票化，向全球投資者募集1.5億美元。
　　其他私人新興股本公司，包括由德國北方銀行前全球航運業務負責人達斯經營的Navigos Capital Managemen，以及由JP摩根資產管理公司和德國海運公司Harren & Partner創辦的合資企業SUMO-Shipping。這兩家公司都計劃進行價值上億美元的投資。