□全國政協委員張明森
    鏡頭1：華東電煤告急，浙江、山東等地火力發電廠平均存煤僅夠1周，僅夠5天、4天……
    鏡頭2：某某公路內蒙古-山西路段運煤車隊連綿上百公里，一旦發生堵車，少則一兩天，多則四五天甚至一周。車上司機攜家帶口被堵在馬路上，前不著村、后不著店，維持秩序的警察給司機遞上開水和方便面。
    鏡頭3：驅車走在內蒙古境內隨便一條公路上，公路只能留下一半供普通車輛通行，另一半被各種樣式的大型運煤車占據著，秩序倒是井然有序，都在靜靜地等待著。問：多長時間了？答：2天了。為什么不走？等著前面放行。
    鏡頭4：晚上7點10分左右，天津-北京間的高速城際列車上，本人與另外一位老教授在天津大學辦完事后匆匆趕來，整個車廂就我們2個人。
    數據1：內蒙古2011年年底煤炭產量達到9.9億噸，居全國第一。山西居第二，2011年產煤8.6億噸。兩者相加18.5億噸，幾乎占據中國原煤產量的50%。2011年內蒙古還從蒙古國進口原煤2040萬噸。
    數據2：截至2011年年底內蒙古探明煤炭儲量為7703億噸。
    數據3：大秦鐵路2011年計劃運量4.5億噸，但還是滿足不了晉煤外運的需求。
    山西、內蒙古兩地的煤炭產量幾乎占據了全國煤炭產量的50%，并且內蒙古還承擔大量從蒙古國進口煤炭的任務，未來幾年，從蒙古國進口的煤炭數量還會有較大幅度提高。當地的政策和目標本是想內蒙古的煤炭應盡可能在當地轉化，轉化成電活或化工產品外送。但是從發展趨勢看，這只能是一種理想。實際情況，一是由于水資源及環境承載能力等因素的影響，這些煤炭不可能完全在當地轉化；二是北京、天津、華東等較發達地區在相當長的一段時間內，不但需要電力，而且還需要原煤。因此注定在未來很長一段時間，山西、內蒙古的煤炭除了一部分在當地轉化以外，大量的煤炭還得輸出，目標主要是華北、華東地區。
    盡管多年以來中國的鐵路有了長足的發展，但是由于鐵路一直是政企不分，整個鐵路發展遠遠落后于國民經濟整體發展速度，并且內地慢于沿海、貨運慢于客運。由于片面追求高、新、奇，近年來有限的資金幾乎都用在了提高客運速度上，京津高鐵、京滬高鐵、武廣高鐵等等，占用了大部分的發展資金。而像內蒙古這種新型能源、資源型地區的進出貨運多少年來幾乎沒有多少進展。結果就導致開頭出現的鏡頭，大量的煤炭運輸由汽車來承擔，不但運費高，而且污染環境、大量消耗寶貴的石油能源，造成能源消費的極不合理現象。據測算，一輛80～100噸的運煤貨車，從鄂爾多斯運一車煤到北京河北一線，僅消耗的柴油一項如果折算成煤，就得用掉它所運輸煤的20%。
    因此規劃建設蒙煤外運專用鐵路網絡刻不容緩。
    建議：
    第一，國家有關部門應該立即立項規劃、設計、建設蒙煤外運的專用鐵路網絡。
    第二，該網絡應該不同于簡單的大秦鐵路，其起點要考慮連接蒙煤的多個重要產煤地區，還要考慮從蒙古國進口煤炭的需要。終點應該在北京、天津一線，既考慮出海往南輸運的需要，也要考慮京、津、魯、冀地區的直接需求。
    第三，投資可以采用多元化模式，除了國有資金外，還可以大量引進民間資本甚至外資，如像大秦鐵路采用股份形式也是一個不錯的選擇。