鐵路多種經營企業(下稱多經企業)倒賣車皮的曝光，再次將鐵道部推向風口浪尖。2月8日晚，鐵道部部長盛光祖緊急召開部內會議，與會人士包括鐵道部幾位副部長和運輸系統人士，核心議題是如何規范鐵路多經企業。

    據與會鐵路人士透露，按照鐵道部的要求，被曝光的內蒙古呼和浩特鐵路局已經開始了整頓和規范，要求對有運輸協作關系的企業進行核查，同時嚴格收費規定；與此同時，其他多個鐵路局也已開始自查。

    鐵路多經企業收入占鐵路總體收入的1/3，鐵道部的大部分盈利性收入來自于此。相比社會物流企業競爭薄弱，有利的只有“車皮”這項運輸資源，“以車皮保運量”成了目前多經企業的經營方式。

    盛光祖上任鐵道部部長以來，曾多次提出大力發展多元化經營，對地方鐵路局實行放權和增收，并以此為基礎撬動整個鐵路體制改革的大盤。“但此次曝光倒賣車皮事件后，多經改革開始進入輿論漩渦，對鐵路未來改革的影響不容小覷，這也是召開緊急會議的部分原因。”鐵路專家稱。

    緊急會議

    2月8日，鄭州鐵路局、內蒙古呼和浩特鐵路局的多種經營公司，倒賣車皮，并收取點裝費等被曝光。“報道的畫面出來了，有些確實是事實，鐵道部倍感無奈。”與會鐵路人士稱，當晚的緊急會議主要集中于研究如何解決這種現象，而鐵道部對路局的要求，概括后只有兩點：必須規范；同時要在規范的前提下加快發展。

    該人士稱，鐵路運輸車皮的倒賣由來已久，對于鐵路業內的人來說，這就是“潛規則”，是一種現有體制背景下的產物，不合法但有著合理的一面。

    這一現象的誕生，源于鐵路貨運資源的匱乏，以及鐵路運價相比公路、民航的低廉。

    空車皮是一種稀缺資源，運輸訂單批到企業手里，存在于高價倒賣，那鐵路為何不自己賺這部分錢？在這種背景下，鐵路系統的多經企業擔負起了這部分業務。

    據有關消息，鐵路部門絕大部分的運力用于保證重點物資的運輸，每年重點物資的運輸幾乎占全路總運量的80%左右。

    重點物資，主要包括煤炭、石油、糧食、化肥，以及進出口物資、國家指令性應急物資和軍用物資等。

    為了規范有序運輸，目前，鐵道部已與重點企業建立了長期運輸協調機制，包括合同煤運輸，和石油、糧食、化肥的優先運輸。由于大部分運量優先保證重點物資，及鐵路運力本身不足的前提下，空余的、微小的運量份額，成了市場爭搶的目標。

    對于這種空車皮的運作，鐵道部1998年頒布的《鐵路風險管理辦法》中，關于嚴禁以車謀私的規定中明確指出，車站和車站職工不得利用組織進貨、報批請求車、安排裝車、配車調車、調送貨位、裝卸作業、變更裝卸地點、變更到站等職權，刁難貨主，索要和接受錢物；延伸服務項目和收費標準要公布于眾，接受監督，不得亂加價、亂收費。

    盡管上述規章誕生較早，2006年和2008年鐵道部又再度出臺相關文件，但至今鐵路多經企業“運作”車皮一事并未被遏制，一直沿襲至今。

    據鐵路專家分析，2011年鐵路多經性收入3000多億，其中幾百億是倒賣車皮的收入。

    多經由來

    鐵路多經企業本是鐵路系統的一個組成部分。2003年以來，鐵路全行業進行主輔分離。在“企業分設、財務分賬、人員分開”的基礎上，多種經營企業在管理體制上完全與運輸主業脫鉤，在經濟體制上作為獨立的市場主體參與市場競爭。

    此時，鐵路多經企業開始進入市場，運營房地產開發、旅游、廣告等產業。同樣，整合運輸是多經企業很大的一個盈利板塊。“鐵路的體制比較死，房地產、旅游做得都不好，只有運輸方面依托于主業，還算可以。”據鐵路業內人士介紹。

    鐵路的運輸主業，由于國家限價，一直難以實現真正的盈利。而正是由于國家限價，貨物運輸成為鐵路的一大優勢。

    而多經企業的收入除了支出自身的運營成本外，一部分收入還要倒補主業。

    倒賣車皮的現象，一般出現在貨物運輸量大、車皮緊張的地區。如部分路局，一般情況，或者說最好情況時，每天擁有的空車皮只占日均申報車皮的三分之一，最低時空車皮量只占申報車皮量的五分之一。

    需求與供給嚴重不足，使得車皮嚴重緊缺。在此種背景下，鐵路主業與副業形成一種完美結合。據路局人士透露，鐵路局的車皮一般掌握在多經企業的手里，而多經企業一般與大型客戶形成合作關系。

    關于車皮嚴重緊缺的一個成因便是運價低廉。煤炭企業人士曾做過一個市場比較，以山西的煤炭運到廣東為例，公路運輸的價格是鐵路運輸的幾乎四倍。在如此懸殊的成本支出下，鐵路運輸成為大宗貨物運輸市場爭搶的目標。即使增加幾十萬的灰色支出后，鐵路運輸仍然比公路運輸價格低廉。

    據業內人士介紹，車皮即使多經企業不沾手，私人企業報批后，也會高價倒賣。在市場經濟刺激下，公開渠道要不到車皮。資金雄厚的大型企業，需要車皮，就和多經企業簽訂協議，多經企業保證了私人企業的車皮，但是除了運費之外，私人企業還要多給多經企業一部分錢，這就形成了目前的“拿車皮”合作，或者叫做物流服務。

    在鐵路專家看來，或許這也是鐵路不得已的生存方式。鐵路多徑企業進入市場拼殺雖已多年，但由于體制關系，多經企業并不能放手大干，服務水平備受詬病。鐵路人士介紹，除了車皮以外，多經企業與社會物流企業無法形成競爭。在這種背景下，多經企業無法避免與車皮劃開界限。

    “鐵道部如果把多經企業管死了，整個鐵路發展就會陷入困境，一旦有所放松，這種模式將繼續沿襲。”一位鐵路專家對本報分析。

    接受采訪的鐵路人士認為，此次曝光對于路局是一個警示，在鐵路根本運營體制未改變之前，各路局與企業的批車皮、運輸合作將更加謹慎，這一現象或將造就一批“車皮”寡頭。

    “以后不會再接受小貨主和個體了，只會集中于和大型客戶的合作。”上述鐵路人士稱。