□石家莊鐵道大學經濟管理學院張俊勇
    2013年將是我國鐵路物流奮飛發展的一年，鐵路建設迎來新高潮，鐵路物流服務雙向延伸進一步深化和拓展，但鐵路改革充滿變數。
    2013年是鐵路建設的發力之年。鐵路投資作為國家基礎設施投資中的重要組成部分，對穩定經濟增長具有重要意義�！笆�二五”時期是構建綜合交通運輸體系的重要時期，也是鐵路建設發展的關鍵時期。根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，計劃到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上。經歷了2011年的低谷之后，鐵路建設惟有在2013年獲得大發展，才能為構建我國完善的鐵路交通網絡奠定基礎。我國國土面積廣大、西部開發、產業結構轉移、擴大內需以及城鎮化建設等一系列因素，將使鐵路乃至鐵路物流在國民經濟發展中的地位和作用更加凸顯。2013年乃至隨后的幾年仍是鐵路的大發展時期，可以預料，除了國家專項基金、銀行貸款、債券等融資方式為鐵路建設籌集資金外，民間資本也有望涉水鐵路領域。隨著民間資本的注入，對鐵路改革的要求和呼聲將進一步擴大。這一產業也將會釋放出新的生命力。
    2013年鐵路貨運蘊藏潛力。我國產業結構正實現一個自東部沿海向西部和內陸地區的轉移過程，隨著中西部產業集聚區的興起，對鐵路運輸能力也將提出新的要求。其次，在大力發展低碳經濟、循環經濟的當今，鐵路物流在節能減排方面所發揮的優勢很明顯，世界上一些國家采取了引導公路運輸向鐵路運輸轉移的政策，并取得了成效。因此，從長期看，沒有理由相信貨物量會進一步萎縮。第三，國家對鐵路運價的嚴格限制有它的積極作用，但也在一定程度上限制了鐵路物流貨運能力進一步發揮和釋放。
    行業重組改革的壓力進一步增大。盡管鐵路運輸成本明顯，但鐵道部政企不分、政資不分，既當管理者又當運營者的弊端廣為詬病。鐵路投資與建設、改革與債務等一系列問題還沒有明確改革路線和措施。在醞釀改革的浪潮中，也會出現聲勢浩大的“拿來主義”聲音。豈不知，英國的鐵路改革曾經出現過慘痛的教訓，美國的鐵路建設和運營基本是由私人來負責的，俄羅斯鐵路的復蘇是鐵路部門不斷與政府部門博弈、不斷提高運價帶來的。鐵路究竟怎么改？只能到明年新一屆政府執政后才能初見端倪。