□張俊勇
    2008年，我國推行大部制改革，在原交通部基礎上組建了交通運輸部。讓很多人錯愕的是鐵路部沒有并入交通運輸部，依然游離于大部制之外，成為當今世界交通運輸管理的一個特例。是雪災保住了鐵道部，還是鐵道部這個龐然大物過于龐大？政界、商界、學界存在不同的解讀。
    盡管交通運輸部自成立以來，在構建綜合運輸體系上發揮了很大作用，也取得了很大成績，但并入其中的民航板塊并未如原來預計設想的那樣取得令人滿意的實效。可以肯定的是，明年的“兩會”將繼續深化大部制改革，鐵道部并入交通運輸部是大方向、大趨勢，但真正把鐵道部并入交通運輸部恐怕還需要耐心和時間。
    2009年，國務院頒布《現代物流業調整和振興規劃綱要》將多式聯運、轉運設施工程列為振興物流業的9大重點工程之首。如果各種交通運輸方式在規劃、建設、銜接、標準等方面缺乏統一的管理，我國物流業的振興也就難以實現。發達國家在物流上所實現的低成本、高效率在于理順了國家對交通運輸的宏觀管理體制，刺激了民間資本投資物流領域的熱情。長期以來，我國的交通運輸方式分屬不同部門管理，為第三方物流的發展帶來了很大的體制上的麻煩和成本，實現現代物流業所要求的“門到門”服務存在很大困難。
    自從20世紀80年代開始，陸續有業內人士提出，整合多種運輸方式的管理職能，構建一體化的交通運輸體系是破解我國經濟社會發展瓶頸的有效對策。由于各種運輸方式的自身發展還不夠給力、加上體制、利益、時機等多方面的因素，使得各種建議都最終擱淺。
    鐵道部并入交通運輸部是大勢所趨，但鐵道部仍然是一個政企合一的機構，其下屬部分企業還具有行業壟斷地位。如果納入新的交通運輸部是否會引起“消化不良”或“腸梗阻”肯定會引起決策者的關注。這無疑將增加鐵道部整合入交通運輸部的難度。鐵路建設仍需要發展，融資難、鐵路運輸企業市場意識匱乏制約了鐵路應有的活力。鐵道部作為行業管理者和經營者自身的負債率很高，如何消化債務、如何理順各種利益關系等不是隨便拍腦袋就能解決的。國家最高決策部門不得不進行調研、協商、論證，拿出成熟的方案，在成熟的時機推行鐵路體制改革。
    不管怎么說，確定一個改革的時間表應不是太難的事情。