□ 本報記者 隋秀勇
    近日，包括圓通速遞在內的5家公司，接到了中國航空運輸協(xié)會取消其二類貨運代理資質的罰單。這緣于查出其攬收的航空快件中有明文禁運的物品。幾乎在同一時間，有媒體報道，圓通速遞已經(jīng)向民航局遞交了組建航空公司的申請。無獨有偶，申通快遞也公開宣稱計劃在2013年收購一家航空公司。
    一些快遞公司欲組建航空，業(yè)界分析主要為了更好地掌控快遞運輸?shù)臅r效和成本，以及為開拓國際市場做準備。然而，快遞“飛天”的設想，要想實現(xiàn)并不容易。
籌 備
    快遞公司自建航空公司，EMS和順豐速運早就先行一步。目前，EMS擁有17架飛機，順豐速運的機隊規(guī)模也達到9架。
    事實上，圓通速遞組建航空公司也早有“先兆”。圓通速遞新聞信息部高級經(jīng)理周曄告訴記者，今年6月，圓通速遞就包租了3架飛機，往返于杭州、北京、深圳三地，以實現(xiàn)長三角、珠三角、京津冀區(qū)域之間快件的次晨達與次日達服務；8月，圓通速遞與杭州空港經(jīng)濟區(qū)(空港新城)管理委員會正式簽約項目協(xié)議，在杭州構建圓通速遞航空總部及華東管理區(qū)總部。
    在11月底舉辦的第九屆中國國際物流節(jié)上，圓通速遞高層表示，“十二五”時期，公司已經(jīng)將武漢定位為華中管理區(qū)總部、華中航空總部，以及圓通航空公司的全貨機始發(fā)港之一。明年，圓通將投資5億~10億元用于上述設施的基礎設施建設，其中2億元用于建設武漢轉運中心。“目前，在武漢天河機場，圓通已買下100畝地。”周曄稱，明年圓通的全貨機將落地武漢，成為杭州、北京、廣州之后，圓通的第四個航空樞紐，成為圓通速遞新的業(yè)務增長點。圓通速遞方面表示，項目建成后，將大幅提高圓通在華中地區(qū)的快件分揀、中轉、派送效率，為進一步提升全網(wǎng)絡及區(qū)域快件時效，保障全貨機運行打下基礎，為圓通實現(xiàn)創(chuàng)新轉型發(fā)展，增強全網(wǎng)競爭力提供了支撐。
    有消息稱，根據(jù)圓通速遞中長期發(fā)展目標，圓通速遞的產品結構將以24小時、48小時和72小時等時效件為主，這些時效件的運輸載體，將以飛機為主。
    與高調的圓通速遞相比，另一家擬組建航空公司的申通則顯得非常低調。申通快遞副總裁熊大海曾表示，計劃在2013年收購一家航空公司，至少需要7架飛機。但是并未透露計劃的具體細節(jié)。
原 因
    目前，包括圓通、申通在內的主要幾家快遞公司，可以通過航空公司的貨機和客機腹艙進行航空快件的運輸。那么為何還要另立“門戶”？
    與航空公司合作，快遞企業(yè)雖然擁有貨源優(yōu)勢，但是處于弱勢地位，定價權掌握在航空公司手中。與圓通簽訂了總部合作協(xié)議，進行國內空運合作的南航一位員工告訴記者，之所以在與中外運長航攜手的同時，還與圓通聯(lián)手在國內空運領域合作，是因為相對于中外運長航，南航在與圓通的合作中，更具有話語權。
    另一個原因在于，航空快件量快速增長，單純依靠航空公司的腹艙已經(jīng)不能滿足快遞公司的需求。而且，在目前航空資源緊張的情況下，難以保證快遞公司的服務承諾。有消息稱，目前圓通速遞的包裹，每天走航空的大概1000噸，而隨著公司包裹量每年幾近翻番的增長。圓通速遞租賃的3架飛機的總運力只有75噸。建了自己的航空公司后，圓通速遞希望自己運送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機進行運送的包裹各占5成。
    中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，設立自己的航空公司是未來我國快遞企業(yè)發(fā)展的趨勢。對于具有地面網(wǎng)絡優(yōu)勢的快遞企業(yè)來講，快遞公司“飛天”將大幅提高物流效率，在不同城市之間實現(xiàn)同城效應，有能力做到快件貨物“當日達”。
    中投顧問研究員高博軒也認為，航空快件相對于公路和鐵路運輸快件利潤率更高。快遞公司籌建航空公司能增加企業(yè)對航空資源的掌握力，能保障快件服務的質量和穩(wěn)定性，提升企業(yè)市場競爭力。
    不過，中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍卻表達了不同的觀點。他認為，快遞“飛天”不是行業(yè)未來發(fā)展的大趨勢。傳統(tǒng)的快遞企業(yè)在“雙十一”促銷活動當中所暴露出來的問題，也不是因為空中運力不足而產生的。
    此外，與國內快件相比，國際快件產品的附加值更高。不少快遞公司都有進軍國際市場的規(guī)劃，擁有自己的航空公司，有利于其提前搶占高端快遞市場。
風 險
    雖然快遞企業(yè)自建航空公司對自身發(fā)展帶來不少利好，但其中存在的風險同樣不容忽視。
    圓通速遞計劃打造的航空總部及華東管理區(qū)總部基地，投資額高達55億元人民幣。如此巨大的投入，對于資金流并不充裕的快遞企業(yè)來說，肯定會有壓力。一旦未來收益得不到應有的保障，還將面臨巨大的后續(xù)投資風險。
    其實，與利用腹艙載貨運輸快件相比，快遞公司自建機隊的平均成本要高出不少。徐勇透露，包機加上各種費用一般每公斤8元左右，它與貨量有很大的關系，如果艙位裝不滿可能會加一倍，或者加20%、30%不等，滿艙的話大概是每公斤6.5~8元，如果是從普艙走早晚航班一般是每公斤2~3.5元，根據(jù)航班時間不同價位也不同，如果是自己航空公司的話，大概是每公斤6.5~8.5元。
    除了資金和成本方面的劣勢，沒有相應配套的運營體系，缺乏相應的技術支撐、人才儲備也是計劃“飛天”的快遞公司亟待解決的大問題。
    也許，對一些民營快遞企業(yè)來說，可以采取多元化合作模式解決航空運力問題，如通過參股或合資等形式介入航空貨運領域。