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中國鐵路如何實現扭虧為贏?

2012-10-22 11:18:00 來源:現代物流報 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
□北京交通大學李靜 張長青
    前不久,鐵道部公布了其經審計的2012年上半年的財務報告。截至上半年末,鐵道部總資產達4.13萬億元,負債率為61.08%,較年初上升0.45個百分點。鐵道部在上半年虧損88.1億元,第二季度虧損額較第一季度下降73.76%。
    鐵路收入遠不如負債多,目前陷入負債累累、連連虧損的困局,根源何在?鐵路如何才能扭虧為贏?●追根溯源
    上海清算所近日發布的鐵道部一季度審計報告顯示,鐵道部第一季度虧損69.79億元。根據報告,第一季度,鐵道部貨運收入超過723億元,客運收入超過417億元,加上其他的收入,收入合計2109億元,相比去年同期增長不少。
    但是因為成本有1958億元,最后利潤只有100.78億元,在去掉稅后建設基金156億元后,稅前利潤是虧損55.29億元,稅后利潤是虧損69.79億元。而在去年年底時,鐵道部稅后利潤是贏利3100萬元。
    由此可大致判斷,運輸成本的大幅上升,是造成第一季度鐵道部虧損的主要因素。
    另據《東方早報》報道,69.79億元的虧損額較去年第一季度接近翻倍。鐵道部先前進行的投資尚未到“收獲季”,整體贏利水平較低。龐大負債的同時,鐵道部也需為此支付巨額利息。今年第一季度,鐵道部獲得國內外貸款共計915.28億元,同期鐵道部用于還本付息資金為284.30億元,接近其利潤總額的3倍。
    北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為,以鐵道部目前的贏利水平來看,鐵路貸款的歸還最后只能是國家財政兜底。
    趙堅說,建設一條時速300公里的高速客運專線的成本,是建設一條普通鐵路的3倍左右。中國高鐵的建設標準和建設成本過高,規模過大,而鐵道部的資金鏈條極為脆弱。鐵道部2011年第一期短期融資券募集說明書顯示,當前鐵路建設的資金來源主要為自身經營現金流(包括稅后凈利潤及折舊)、稅后鐵路建設基金、銀行貸款、融資債券及其他。高鐵建設片面追求高速度將導致巨大的金融風險,而中國也存在著鐵路債務危機轉化為政府債務危機的風險。
    審計署的報告曾預計,從2014年開始,鐵道部將迎來還債高峰。
    國際會計師事務所財務專業人士認為,逐年遞增的資產折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運輸成本,都是導致鐵道部虧損的因素。
    但筆者認為,以上因素只是導致鐵道部虧損的表面原因,巨額虧損深層次的原因在于中國鐵路經營體制、管理理念以及管理方式的落后。
    一是鐵路經營體制不合理。國營鐵路以國家為后盾,職工不用擔心倒閉,沒有危機感,也就沒有競爭意識,人浮于事,經營效益差,而經營成本高。另一方面,國營鐵路缺乏自主權,調整鐵路運費、制定投資計劃和經濟計劃需要政府審批,這種體制束縛了鐵路向相關產業發展以及進行多元化發展的積極性。
    二是企業管理者經營觀念淡薄。一直以來,鐵路企業視安全生產為首要任務,而對企業的另外一個追求目標——經營效益重視不夠。企業管理者將大部分精力放在了安全生產上,機構設置也以安全、業務部門為主,對經營管理傾注精力不足。
    三是企業管理者受短期行為制約。基層站段作為主要的成本支出單位,由于種種原因,其領導者的流動性較強。為了突出其任職期間的工作業績,追求短期行為,對企業的長期發展關心少,投入不足,不注重長期效益,往往造成諸多遺留問題,給后任的管理者造成了一定的困難,甚至會加大后期投入。另外,一個領導者一個管理模式,企業政策的制定與執行缺乏長效性,企業的經營理念、員工的經營意識無法系統形成,長期效益發揮不出來,對企業的長遠發展也形成了不利影響。
    四是業務預算與財務預算的銜接存在問題。在當前的預算管理體系中,存在著業務預算與財務預算脫節的情況。按照全面預算管理的有關要求,預算指標體系應該做到業務指標與財務指標銜接一致,業務部門下達的年度和專項工作計劃要有預算內財務資源保障,財務預算中主要業務支出應該與業務部門溝通一致。但在實際執行過程中卻存在著比較大的困難,財務預算按照“以收定支、收支彈掛”的原則編制,而業務預算卻是根據設備狀態按照一定的技術標準編制,收入的增減與設備投入沒有穩定的比例關系,由此形成了財務預算與業務預算的較大差異。●解決方法
    面對目前的虧損狀況,社會各界廣泛提出鐵道部應當盡快啟動鐵路體制改革。公眾期望以改革破除鐵路建設和發展中的體制性障礙,解決鐵路的債務危機和融資困境。
    也許我們可以借鑒一些發達國家的成功經驗,對國營鐵路進行股份制改革,實施自負贏虧的成本獨立核算制度,激發企業自身的經營熱情,為廣大乘客和貨主提供更加細致周到的服務。
    同時鐵路部門要進行多元化發展,拓展路局領導層、路局機關管理層、站段執行層的職能,形成推進多元化經營的合力。從鐵道部層面而言,應著重規劃具有全路性、跨局的、規模效應、集約效益的大型經營項目。鐵路局則應統一規劃具有本局特色的多元化經營項目,體現企業經營資源的配置運用合理化、經營項目協調發展可持續化、企業效益最大化。
    另外,還應當積極地調整預算。在企業全面預算管理的過程中,一方面,應在全面預算管理組織、預算執行以及預算考核等方面保持一定的剛性,以增強預算管理的執行力和約束力,確保全面預算方案的有效實施;另一方面,在預算編制、預算指標的分解以及預算適時調整等方面保持一定程度的彈性。要通過優化成本支出結構、節支降耗、內部挖潛,能在預算內合理調劑的由預算內消化,確實無法消化的,應逐級向站段預算管理委員會提出申請,提高對預算執行過程中發生不確定因素的彈性適應能力和處理能力。
    不過,就目前來看,鐵路體制改革中仍存爭議點,一方面,鐵道部巨債如何處理尚無明確方法。巨額的負債,贏利能力欠佳,使鐵道部難以償還債務。那么改革后,鐵道部背負的債務由誰來負債,是目前爭論較大的話題。雖然有專家建議,解決鐵路債務危機必須與鐵路改革同步進行,要在改革的同時通過資產重組等方式解決鐵路的債務危機,但目前未見具體方案或措施出臺。
    另一方面,2012年,鐵路行業4060億元的投資和“四縱四橫”的規劃必須完成,國家及合資鐵路大中型項目249個,其中收尾銷號項目63個,續建項目177個。除了普通鐵路,還有高鐵,需要提速線路和輕軌等鐵道建設。可見,今年鐵路建設任務繁重,而在此背景下,當前鐵路體制改革是否會影響國內鐵路建設的完成情況,兩者之間如何協調發展,也是目前爭論的話題。
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