□北京交通大學李靜 張長青
    前不久，鐵道部公布了其經審計的2012年上半年的財務報告。截至上半年末，鐵道部總資產達4.13萬億元，負債率為61.08%，較年初上升0.45個百分點。鐵道部在上半年虧損88.1億元，第二季度虧損額較第一季度下降73.76%。
    鐵路收入遠不如負債多，目前陷入負債累累、連連虧損的困局，根源何在？鐵路如何才能扭虧為贏？●追根溯源
    上海清算所近日發布的鐵道部一季度審計報告顯示，鐵道部第一季度虧損69.79億元。根據報告，第一季度，鐵道部貨運收入超過723億元，客運收入超過417億元，加上其他的收入，收入合計2109億元，相比去年同期增長不少。
    但是因為成本有1958億元，最后利潤只有100.78億元，在去掉稅后建設基金156億元后，稅前利潤是虧損55.29億元，稅后利潤是虧損69.79億元。而在去年年底時，鐵道部稅后利潤是贏利3100萬元。
    由此可大致判斷，運輸成本的大幅上升，是造成第一季度鐵道部虧損的主要因素。
    另據《東方早報》報道，69.79億元的虧損額較去年第一季度接近翻倍。鐵道部先前進行的投資尚未到“收獲季”，整體贏利水平較低。龐大負債的同時，鐵道部也需為此支付巨額利息。今年第一季度，鐵道部獲得國內外貸款共計915.28億元，同期鐵道部用于還本付息資金為284.30億元，接近其利潤總額的3倍。
    北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，以鐵道部目前的贏利水平來看，鐵路貸款的歸還最后只能是國家財政兜底。
    趙堅說，建設一條時速300公里的高速客運專線的成本，是建設一條普通鐵路的3倍左右。中國高鐵的建設標準和建設成本過高，規模過大，而鐵道部的資金鏈條極為脆弱。鐵道部2011年第一期短期融資券募集說明書顯示，當前鐵路建設的資金來源主要為自身經營現金流(包括稅后凈利潤及折舊)、稅后鐵路建設基金、銀行貸款、融資債券及其他。高鐵建設片面追求高速度將導致巨大的金融風險，而中國也存在著鐵路債務危機轉化為政府債務危機的風險。
    審計署的報告曾預計，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。
    國際會計師事務所財務專業人士認為，逐年遞增的資產折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運輸成本，都是導致鐵道部虧損的因素。
    但筆者認為,以上因素只是導致鐵道部虧損的表面原因,巨額虧損深層次的原因在于中國鐵路經營體制、管理理念以及管理方式的落后。
    一是鐵路經營體制不合理。國營鐵路以國家為后盾，職工不用擔心倒閉，沒有危機感，也就沒有競爭意識，人浮于事，經營效益差，而經營成本高。另一方面，國營鐵路缺乏自主權，調整鐵路運費、制定投資計劃和經濟計劃需要政府審批，這種體制束縛了鐵路向相關產業發展以及進行多元化發展的積極性。
    二是企業管理者經營觀念淡薄。一直以來，鐵路企業視安全生產為首要任務，而對企業的另外一個追求目標——經營效益重視不夠。企業管理者將大部分精力放在了安全生產上，機構設置也以安全、業務部門為主，對經營管理傾注精力不足。
    三是企業管理者受短期行為制約。基層站段作為主要的成本支出單位，由于種種原因，其領導者的流動性較強。為了突出其任職期間的工作業績，追求短期行為，對企業的長期發展關心少，投入不足，不注重長期效益，往往造成諸多遺留問題，給后任的管理者造成了一定的困難，甚至會加大后期投入。另外，一個領導者一個管理模式，企業政策的制定與執行缺乏長效性，企業的經營理念、員工的經營意識無法系統形成，長期效益發揮不出來，對企業的長遠發展也形成了不利影響。
    四是業務預算與財務預算的銜接存在問題。在當前的預算管理體系中，存在著業務預算與財務預算脫節的情況。按照全面預算管理的有關要求，預算指標體系應該做到業務指標與財務指標銜接一致，業務部門下達的年度和專項工作計劃要有預算內財務資源保障，財務預算中主要業務支出應該與業務部門溝通一致。但在實際執行過程中卻存在著比較大的困難，財務預算按照“以收定支、收支彈掛”的原則編制，而業務預算卻是根據設備狀態按照一定的技術標準編制，收入的增減與設備投入沒有穩定的比例關系，由此形成了財務預算與業務預算的較大差異。●解決方法
    面對目前的虧損狀況，社會各界廣泛提出鐵道部應當盡快啟動鐵路體制改革。公眾期望以改革破除鐵路建設和發展中的體制性障礙，解決鐵路的債務危機和融資困境。
    也許我們可以借鑒一些發達國家的成功經驗，對國營鐵路進行股份制改革，實施自負贏虧的成本獨立核算制度，激發企業自身的經營熱情，為廣大乘客和貨主提供更加細致周到的服務。
    同時鐵路部門要進行多元化發展，拓展路局領導層、路局機關管理層、站段執行層的職能，形成推進多元化經營的合力。從鐵道部層面而言，應著重規劃具有全路性、跨局的、規模效應、集約效益的大型經營項目。鐵路局則應統一規劃具有本局特色的多元化經營項目，體現企業經營資源的配置運用合理化、經營項目協調發展可持續化、企業效益最大化。
    另外，還應當積極地調整預算。在企業全面預算管理的過程中，一方面，應在全面預算管理組織、預算執行以及預算考核等方面保持一定的剛性，以增強預算管理的執行力和約束力，確保全面預算方案的有效實施；另一方面，在預算編制、預算指標的分解以及預算適時調整等方面保持一定程度的彈性。要通過優化成本支出結構、節支降耗、內部挖潛，能在預算內合理調劑的由預算內消化，確實無法消化的，應逐級向站段預算管理委員會提出申請，提高對預算執行過程中發生不確定因素的彈性適應能力和處理能力。
    不過，就目前來看，鐵路體制改革中仍存爭議點，一方面，鐵道部巨債如何處理尚無明確方法。巨額的負債，贏利能力欠佳，使鐵道部難以償還債務。那么改革后，鐵道部背負的債務由誰來負債，是目前爭論較大的話題。雖然有專家建議，解決鐵路債務危機必須與鐵路改革同步進行，要在改革的同時通過資產重組等方式解決鐵路的債務危機，但目前未見具體方案或措施出臺。
    另一方面，2012年，鐵路行業4060億元的投資和“四縱四橫”的規劃必須完成，國家及合資鐵路大中型項目249個，其中收尾銷號項目63個，續建項目177個。除了普通鐵路，還有高鐵，需要提速線路和輕軌等鐵道建設。可見，今年鐵路建設任務繁重，而在此背景下，當前鐵路體制改革是否會影響國內鐵路建設的完成情況，兩者之間如何協調發展，也是目前爭論的話題。