近一段時期以來，高物流成本尤其是公路交通體系的物流高成本備受各方指責。這的確是國內物價過快上漲的主要推手。

　　有人主張透過政府治理的方式降低物流成本，但在我看來，這是行不通的。

　　問題的關鍵在于，高物流成本的背后是短缺經濟，確切地說是持續宏觀調控及緊縮政策在交通運輸領域形成的短缺經濟。

　　過去五年，民用汽車保有量累計增幅逾１４０％，但公路里程的累計增幅僅２０％。與此同時，在全社會客運量和貨運量累計增幅均接近七成的情況下，鐵路營業里程的累計增幅不到兩成。后者導致大部分新增運輸量被迫從物流成本較低的鐵路轉向公路。

　　如果放大時間軸，統計數據告訴我們，自１９７８年以來，鐵路客運比重由最初的３２％降至如今的５％，公路客運比重則由最初的５９％增至如今的９３％；鐵路貨運比重由最初的４４％降至不到１２％，公路貨運比重則由３４％升至７７％。低成本運輸方式所占比重的大幅下降，不可避免地要導致物流成本的過快上漲。

　　國際經驗表明，在人均國民收入突破２０００美元之后，交通瓶頸再次成為約束經濟增長的主要問題，其程度不亞于低收入經濟體或追趕型經濟的起步階段。在很大程度上，持續的宏觀調控及緊縮政策壓制了交通運輸領域的基礎設施投資，這使得供求失衡的局面越來越嚴重。

　　與不斷加劇的電荒其實是宏觀決策失誤對價的情形一樣，高物流成本同樣有著宏觀決策失誤的色彩。這無疑需要決策當局有足夠的勇氣去糾錯。遺憾的是，這毫無征兆。

　　換一個角度看，經過短暫的調整后，迫于短缺經濟壓力，運輸機械極其關聯行業仍將恢復高速增長的格局。