長江水道順暢通達有利于沿江經濟發展  　　高鐵時代，鐵路的高速度、大運量、低成本優勢明顯，對公路和航空運輸構成巨大威脅，水路運輸也似乎被逐漸“邊緣化”了。然而，實際情況真的如此嗎？ 
　　今年3月26日，中共中央政治局委員、國務院副總理張德江在我省荊州出席國家內河航道“十二五”建設啟動儀式時強調，要大力發展內河航運。而今年元月，國務院有關文件也明確提出，用10年左右時間建設1.9萬公里國家高等級航道，把長江初步建成平安、暢通、綠色、高效的現代化內河水運。5月7日，長江航道局透露，“十二五”期間，國家將投資215億元用于長江航道建設，將長江打造成真正的“黃金水道”。國家如此重視長江航運，原因何在？ 
　　六成貨物周轉靠“跑碼頭” 一條長江抵得上20條鐵路線 
　　在鐵路、公路、水運、航空等交通運輸方式的較量中，不少人習慣上認為鐵路的高速度、大運量、低成本優勢明顯，尤其是高鐵時代的到來，鐵路貨運運能得到空前釋放，“鐵老大”的地位難以撼動。殊不知，在貨物運輸這個“江湖”里，素有“黃金水道”之稱的長江才是真正的“江湖老大”。 
　　首先，水運在區域經濟社會發展中具有不可替代的重要作用。據統計，長江干流沿線九省市GDP總量占全國的40%，長江沿岸聚集了全國500強企業中的近200家。長江水系水運貨運量、貨物周轉量分別占全社會的20%、60%，長江干線水運完成了沿江地區近85%的煤炭和鐵礦石運輸任務，鋼鐵、化工品和汽車產量分別占全國的 33%、46%、和40%。據測算，長江水運對沿江九省市經濟發展的直接和間接貢獻就達1.2萬億元，帶動就業近千萬人。長江三角洲水網地區，水運的地位更加突出，承擔著近80%的社會貨運量。 
　　其次，在運輸能力上，近年來，長江干線貨運量保持了年均2位數的增長速度，高于我國GDP增速。 2009年，長江干線完成貨運量13.3億噸，是美國密西西比河的2倍，是歐洲萊茵河的3倍，已經成為世界上運輸最繁忙、貨運量最大的通航河流。2010 年，長江干線貨運量超過15億噸，再創歷史新高，其年運輸能力抵得上20條鐵路線。 
　　此外，與鐵路、公路等運輸方式比較，水運具有成本低、占地小、能耗小、安全且綠色環保的優勢。據測算，從重慶到上海通過長江、鐵路、公路運輸集裝箱的單位運價比約為1：2：6；在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為干線鐵路的1—1.5倍、高速公路的4—6倍；從耗能方面看，公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉量能耗比是14：2：1；從污染排放方面看，內河航運污染物單位排放量是公路的1/15、鐵路的1/1.2。同時，內河航運占地少，長江干線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍、鐵路的13倍。 
　　5年再投215億元　長江將變“水上高速公路” 
　　長江航道局副總工程師薛俊介紹，長江航運雖然取得了顯著的成就，但是與世界內河航運發達國家相比，還存在一定差距。比如，與美國密西西比河和歐洲萊茵河相比，長江航運基礎設施相對落后，航運潛力并沒有充分發揮，尤其是在航道基礎設施建設方面仍需要提高。 
　　據了解，發達國家的內河航道等級較為統一，且基本都形成干支相通、布局合理的高等級航道網；而長江干線航道雖經過多年系統整治，但部分航道等級仍然較低，中游的荊江河段“卡脖子”阻航，礙航險灘30余處，下游“三沙”（福姜沙、通洲沙、白茆沙）水道成為海輪進江的主要“瓶頸”。 
　　據介紹，“十一五”以來，長江航道建設投資力度空前加大。在過去5年中，長江航道局按照“延上游、暢中游、深下游”建設思路，完成建設投資54.24億元，長江35處礙航淺灘得到了大規模整治。 
　　通過集中治理，長江下游航道初步實現了深水化，南京至太倉段航道水深達10.5米，太倉至長江口航道水深達到12.5米，3萬噸級海輪可常年通達南京，5萬噸級海輪可常年到達太倉；中游荊江河段的最低航道維護水深從2.9米提高到了3.2米，枯水期通航緊張局面明顯緩解；上游重慶至宜賓航道最低的航道水深從1.8米提高到了2.7米，達到三級航道標準，實現了2838公里干線航道全河段全天候通航。 
　　而在交通運輸部“十二五”期的投資計劃中，初步確定長江航道建設投資將達到215億元，其中航道治理165億元，其他基礎設施建設50億元。“航道整治后，水深擴大，船舶通航能力提高，相當于陸地上把一級公路升級為高速公路，無論是長江沿岸的產業還是港口，都將獲得巨大經濟效益。” 
　　治理中游水運無憂　5000噸級海船將通達武漢 
　　長江中游河段上起宜昌，下至武漢，全長626公里，歷來是長江航道建設維護的重點河段，集中了一批重點礙航水道。其中，荊江河段九曲回腸、灘多水淺、復雜多變，是長江中游乃至全線著名的“卡脖子”河段，久而久之，成了長江水運的“腸梗阻”。 
　　因此，作為連通西部到東部出海口的必經之路——長江中游航道整治可謂舉足輕重，中游暢才能長江暢。 
　　近年來，國家加快實施航道的大規模整治，中游航道維護水深尺度提高至3.2米，提高了枯水期中游航道的通過能力，三峽成庫后上游通航條件也大為改善。長江2838公里全部為高等級航道，實現晝夜通航。 
　　2008年9月，長江上游宜賓至重慶水深提高到2.7米，歷史上首次實現了干線航道全河段晝夜通航。2009年11月，宜昌至城陵磯河段枯水期水深從 2.9米提升到3.0米，打破了56年枯水期2.9米水深的局面，去年，該航道水深再次提升，達到3.2米，與此同時，長江海輪航線又向內陸延伸了228 公里，從此，岳陽港以下長江航道每年4月開始至9月結束可供8000噸級海輪航行。 
　　長江航道局副總工程師薛俊說，“十二五”期間，長江中游航道整治建設將由此前的單一項目治理走向系統整治，共實施36個項目，主要分布在蘆家河、周天、窯監、界牌、武橋等9個重點礙航水道。通過實施一系列航道整治工程，提高長江中游航道通過能力，消除長期困擾長江水運發展的中游“腸梗阻”現象。到“十二五”末，長江中游宜昌至城陵磯段航道水深將由目前的2.9米提高到3.5米，城陵磯至武漢段航道水深由3.2米提高到3.7米，五千噸海船可通達武漢，三千噸級船舶通達城陵磯，長江中游航道通過能力大大提高。 
　　億噸大港吞吐內陸　武漢將成中部水上“門戶” 
　　湖北境內長江干流全長1038公里，占長江干線通航里程2838公里的36%，在沿江各省市中位居第一。 
　　2008年5月，省委、省政府審時度勢，整合資源，跨行政區劃打造武漢新港；武漢長江中游航運中心建設去年上升為國家戰略，進一步推動了武漢內陸大港的復興。 
　　2010年4月28日，武漢“江海直達”航線復航，從陽邏港到上海洋山港這條“水上高速公路”，貨物48小時即抵上海洋山港出口大洋彼岸。為內陸地區出口物流利用黃金水道出關筑起了一道快速通道，每箱貨物可節約運輸成本550美元；中遠直達快航，使湖北貨物接轉歐洲干線班輪的時間縮短了一周。 
　　同年12月25日，武漢新港的當年貨物吞吐量突破1億噸大關，讓這個曾經輝煌的內陸港口，再次躋身中國內河港口第一方陣，成為長江中上游第一大港口。 
　　據介紹，目前，湖北省沿長江展開的鋼鐵和石化工業走廊、沿漢江展開的汽車工業走廊都具備了相當規模。全省85％以上的煤炭和石油、90％以上的電煤等大宗貨物需從省外調入，水運量所占比例達到20％。武鋼集團、武漢石化、神龍汽車等大型企業正擴大水運，大出大進，形成更大規模效應。 
　　而隨著武漢新港的建設，武漢制造業的競爭力將進一步增強。根據測算，水運每馬力運量可達9噸，是火車的4倍、汽車的50倍、飛機的100倍；水運能耗低，不及火車的一半，只有汽車的1/8、飛機的1/100。屆時，武鋼的鐵礦石、80萬噸乙烯工廠所需要的原油，在運費上將節約一大塊。 
　　通江達海的便捷、運輸成本的低廉，使武漢新港再次受到貨運物流的青睞。據了解，川、渝、豫、湘等內陸省市的外貿貨物，以及福建、浙江等沿海地區銷往內地的貨物，又開始大量選擇在武漢中轉。 
　　隨著國家對長江航道建設的大規模投入，武漢將逐步由內陸城市變為“沿海地區”，成為中部地區走向海外的水上“門戶”。