與上海、香港等國內都市以及美國紐約都會區、舊金山灣區等世界級大都會區的捷運交通體系相比，重慶的快速軌道交通較為落后，不僅尚未建立起完善的大眾捷運系統，也更缺乏輕軌、地鐵與公共汽車、鐵路、機場、港口及公路客運站相互之間一體化接駁的交通體系。筆者從2010 年1 月起在美國加州大學伯克利分校做為期一年的訪問學者，學習、居住并生活在美國舊金山灣區，對舊金山灣區的大眾捷運系統做了實地考察，有了切身體驗，對重慶統籌城鄉公共交通體系的完善有一些初步思考，以此拋磚引玉。 
　　一、舊金山灣區與重慶都會區的比較 
　　舊金山灣地區是美國加利福尼亞州北部的一個大都會區，也是美國西部太平洋東岸僅次于洛杉磯的最大都會區。灣區不僅是世界聞名的硅谷所在地，也是全球頂尖的生物科技基地，還緊挨美國加州水果、糧食等農產品重地。不過，與其他以單一城市為中心的大都會區有所不同的是，舊金山灣區有數個獨特的城郊中心。而之所以強調這點，是因為舊金山灣區與重慶行政布局的地理空間上有對接處。本文把重慶的城市化定位為以重慶主城九區為核心，以萬州、涪陵、黔江、合川、永川、江津等重要區縣為支點，往東北、東南方向輻射延伸的，具有典型大都會區特征的超級城市圈。從行政區劃上看，雖然舊金山灣區面積比重慶市行政轄區要小得多，兩者的地質地貌也大不相同，但灣區各城市一片接連一片，這與重慶市主城九區的行政布局類似，而其中又點綴著幾座比較重要的城池，這與重慶市下轄眾多重要區縣鑲嵌其中的地理布局也有類同之處。舊金山灣區還有一個與一般都會區不同的特征是舊金山灣和圣保羅灣連成一片，兩個灣通過金門這個較為狹隘的出口與太平洋相連通，而狹道上空陸地相連的就是在美國標志性建筑之一的金門大橋，且灣區的其他部分也是橋梁云集，這與重慶市主城區“兩江”（長江、嘉陵江） 交匯、境內“三江”（長江、嘉陵江、烏江） 縱橫、橋梁林立的“橋都”特征可以對接。 
　　二、舊金山灣區捷運系統及其對重慶的啟示借鑒 
　　考查舊金山灣區的大眾公共交通運輸，最矚目的是一體化、現代化、近郊型、通勤式灣區捷運系統。灣區捷運沿著太平洋東海岸的舊金山灣和緊鄰的圣保羅灣，貫穿舊金山灣地區眾多縣、市、鎮，有時行駛在地下，有時穿行于山間，有時馳騁在地面高軌上，有時又穿梭于海底隧道中。捷運系統連通舊金山國際機場并直接接駁客運大樓，通過一段極短距離的Air-Bart 穿梭巴士接駁奧克蘭國際機場，并對接公車捷運、火車、渡口、港口以及遍布灣區其他地方的交通系統。另外，灣區捷運系統還直接通達或通過與其他交通系統的短距離銜接來連通遍布灣區的購物中心、餐飲區、劇院和公共娛樂、文化中心、博物館、大型公園和動物園、農場和大型農產品商場、運動場和休閑區、大型商品展覽區，連結34 所高校和五個世界級研究實驗室，是聯結舊金山灣區和周邊其他地區經濟社會發展的大動脈。從設施看，灣區捷運的車站、車廂，干凈、舒適，寬敞、明亮，普通耐用而又人性化，電梯、扶梯、行梯，耐用座椅，自動售票和自動檢票機，自動報警、自動監控設備，公共電話，導盲系統，聽力障礙乘客使用的電訊設備，殘疾人專用廁所，人工服務崗亭等設施一應俱全，且幾乎都能處于完備、完好的狀態。另據資料顯示，灣區捷運系統具有抵抗高強度地震的能力。 
　　舊金山灣區捷運對重慶市統籌城鄉建設、城市化推進和高端加工貿易為創新突破之工業化建設密切相關的交通發展有兩點重要經驗借鑒。 
　　（1） 灣區捷運系統的建設和成型，在很大程度上降低了對自用小汽車和公路的依賴以及環境污染，在一定程度上紓解了舊金山灣區這個大都會地區的交通困境。另外，灣區捷運系統的建設，重塑了海濱都市的風貌，創造了良好的都市景觀，提高了生活品質。 
　　（2） 灣區捷運系統通過接駁機場、公路、鐵路、渡口、港口，將糧農品產地和引領世界信息技術和生物技術的各高科技企業連結在一起。捷運系統與土地節約使用和都市經濟發展相結合，促進了加州經濟、環境和社會的可持續協調發展，助推了舊金山灣區成為美國高科技和金融投資人才集聚基地以及與洛杉磯并駕齊驅的美國西部區域金融中心地位的奠定。 
　　三、重慶市快速軌道公共交通發展戰略 
　　重慶市目前正在以實現“五個重慶”為目標，加快實施城市化、工業化和城鄉統籌一體化的“三位一體”戰略，全面推進統籌城鄉和兩江新區建設。預期未來10-15 年內，重慶的城市人口規模異常龐大，真正建成國家中心城市，成為我國西部巨型都會區。在新一輪西部大開發、“十二五”規劃啟動的背景下，更新快速軌道公共交通建設與發展戰略思路，有利于大眾交通安全性的提高和交通可達性的改善，讓交通出行多元化需求得到滿足，有助于走出傳統交通“土地占用、能源巨耗和環境污染”困局，促進城市結構布局更趨合理化和生態城建設。 
　　借鑒舊金山灣區捷運系統的優點和特色，重慶快速軌道公共交通的戰略定位：建立統籌城鄉的土地和資源能源節約型的跨區捷運系統，提供重慶約兩千萬人的通勤公共運輸服務；戰略目標：以輕軌、地鐵等大眾捷運系統為主體，以公車捷運作為延伸，比較集中在主城區和支點區縣內部高、中等密集度和多層、高層住宅區，在大型商業、金融業等服務業集群區和工礦企業集聚地，在大型文化娛樂中心、休閑購物中心、餐飲區、重要人文和自然景區、體育運動場區、會展中心，在機場、火車站、客運站、港口等核心交通集散地，在高校集群區，以及在主城區和各支點區縣之間，讓居民的上下班、交易、就學、購物、休閑、娛樂、運動、觀光等擁有方便、快捷、舒適的大眾捷運站點臨靠和對接或接駁，形成一個在主城區交錯、百萬人口區縣為支點、在中心城鎮設站、在各中等城市之間來回穿梭的高覆蓋率、高承載量、低能耗、全天候服務的大眾捷運公共交通系統，逐步遏制、規范并最終從實質上改變現行高成本、高能耗、高耗時的交通出行消費和生活方式。 
　　目前，主城區的輕軌和地鐵捷運交通已有布局并初步成型，但還需進一步優化，主城區、支點區縣相互之間的捷運系統需要加緊設計。為此，重慶應該以成為中國統籌城鄉交通發展改革試驗區為契機，修訂現行的軌道交通線網規劃，加快制定大眾捷運系統優先發展政策。要從統籌城鄉要求出發，規劃適度超前，優先保證大眾捷運交通用地，優先保證快速軌道建設資金投入，優先保證大眾捷運系統與其他公共交通系統換乘、接駁服務上的便利。 
　　盡快布局和開展與捷運系統建設密切相關的專業性研究，完善捷運政策和運營管理體制，促進實現運行、調度和管理的整合統一，強化公共交通部門的協同運作和資源共享的信息化、制度化。要重視市域交通對外輻射和銜接，既優化市域范圍內的捷運交通資源配置，又形成與周邊交通融會貫通的格局。另外，還要促進互信與創造多方有效的溝通協調，允許通過公開政策辯論、公民論壇等方式讓全市人民充分參與和決策，以凝聚行動共識。