眾所周知,航空業(yè)是經(jīng)濟(jì)的晴雨表。美國(guó)作為當(dāng)今世界唯一的超級(jí)大國(guó),該國(guó)自然也是全球最大的單一航空運(yùn)輸市場(chǎng)。自二戰(zhàn)結(jié)束后,美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展快速,在全球航空業(yè)中占有舉足輕重的地位。

　　一組數(shù)據(jù)可以說(shuō)明問(wèn)題。每年全球運(yùn)輸業(yè)收入約為5000億美元,其中美國(guó)的航空公司總體收入約為1700億美元,占全球份額的1/3。美國(guó)航空業(yè)如此有競(jìng)爭(zhēng)力,其一個(gè)重要原因就是航空公司之間的合并重組促使了行業(yè)高度集中化。而去年完成同美西北合并的達(dá)美航空,則是航企成功合并的典型。

　　合并——完成“不可能完成的任務(wù)”

　　因?yàn)閹缀跛�有程序都是兩套制�?所以一切細(xì)節(jié)問(wèn)題都需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)。因而將兩家航空公司順利地合二為一,其艱難程度超乎想象。

　　2008年4月,美國(guó)達(dá)美航空公司(DeltaAirLinesInc.)宣布同美西北合并,并于當(dāng)年10月獲得政府監(jiān)管部門和股東的批準(zhǔn)。然后花了14個(gè)月,在完成了機(jī)場(chǎng)和航班預(yù)訂系統(tǒng)的各方面整合后,兩家公司于2010年1月正式以達(dá)美航空為名開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。

　　“對(duì)于達(dá)美航空來(lái)說(shuō),合并是非常重要的,因?yàn)楹娇者\(yùn)輸業(yè)是個(gè)規(guī)模效應(yīng)很強(qiáng)的行業(yè)。我們同西北航空合并,是很成功的。合并后,每年產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)達(dá)到20億美元。”今年8月,達(dá)美航空首席執(zhí)行官(CEO)理查德·安德森在位于亞特蘭大的達(dá)美航空總部接受本報(bào)報(bào)道組采訪時(shí)表示。他指出,合并能夠給航空公司帶來(lái)諸多好處,產(chǎn)生有利的影響,包括提高飛機(jī)利用效率和增加登機(jī)口、航班頻率等。

　　眾所周知,航空公司的合并是個(gè)相當(dāng)艱巨復(fù)雜的過(guò)程。正如安德森所言:“如果你回顧航空公司合并的歷史,那么你很可能會(huì)認(rèn)為很難實(shí)現(xiàn)成功的合并,因?yàn)楹娇展�司合并涉及方方面�?非常復(fù)雜,很難統(tǒng)一理順。”

　　此言非虛。上世紀(jì)80年代,大陸航空和人民捷運(yùn)航空之間的合并備受困擾;亦或是合眾國(guó)航空同美國(guó)西部航空合并6年后,仍然是問(wèn)題重重。因此,當(dāng)達(dá)美航空3年前決定同美西北航空合并的時(shí)候,該公司的高層心里很明白,他們要著手解決一些主要的財(cái)政、技術(shù)和勞工問(wèn)題。

　　但在合并的過(guò)程中,一些細(xì)節(jié)問(wèn)題也在不斷考驗(yàn)著達(dá)美航空管理層的智慧,小至飛行員在飛機(jī)落地前需要按幾次鐘,—兩次還是四次?或者當(dāng)旅客需要喝飲料時(shí),空乘是應(yīng)該把飲料倒到杯子里,還是應(yīng)該直接把罐裝飲料遞給旅客?這些問(wèn)題看似很小,小到甚至大多數(shù)旅客都不會(huì)注意。但細(xì)節(jié)決定成敗,能否有效地解決這些問(wèn)題,會(huì)直接決定這場(chǎng)合并的成功或者失敗。

　　“因?yàn)閹缀跛�有程序都是兩套制�?所以一切細(xì)節(jié)問(wèn)題都需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)。因而將這兩家航空公司順利的合二為一,其艱難程度超乎想象。”達(dá)美高層表示。

　　安德森坦言,合并整合過(guò)程中面臨的最大的挑戰(zhàn)來(lái)自于技術(shù)層面,主要是信息化系統(tǒng)方面的整合。

　　每個(gè)航空公司都會(huì)應(yīng)用幾百種不同的技術(shù),幫助旅客訂航班座位、打印機(jī)票或者分配空乘執(zhí)飛不同的航班,這些都需要航空公司合并時(shí)很好的整合兩家公司復(fù)雜的信息技術(shù)系統(tǒng),因?yàn)橐坏┞每皖A(yù)訂座位出現(xiàn)任何的失誤,那么會(huì)造成成千上萬(wàn)的旅客沒(méi)有座位,給出行造成不便,后果將不堪設(shè)想。

　　達(dá)美航空首席信息技術(shù)官特里莎·懷斯曾對(duì)媒體表示,在合并過(guò)程中,該公司需要把1199個(gè)電腦系統(tǒng)融合減少到600個(gè),但這還不是最難的,“真正的挑戰(zhàn)在于如何在旅客不知情的情況下,有步驟的合并轉(zhuǎn)換這些電腦系統(tǒng)”。

　　這其中一個(gè)主要的轉(zhuǎn)變發(fā)生在2010年1月,達(dá)美要取消所有對(duì)美西北航班的預(yù)訂,并將這些預(yù)訂轉(zhuǎn)移到所有合并后的新公司——達(dá)美航班上。因此,這就需要電腦工程師連續(xù)幾天分別處理8856個(gè)步驟,來(lái)“不知不覺(jué)”地完成這個(gè)轉(zhuǎn)變。同時(shí),超過(guò)14萬(wàn)個(gè)電子設(shè)備,包括打印機(jī)全部都要被替換。甚至連機(jī)場(chǎng)值機(jī)柜臺(tái)紙張的大小都被檢查過(guò),以保證可以打印出新達(dá)美航班的登機(jī)牌。

　　現(xiàn)在看來(lái),達(dá)美還是成功地完成了這個(gè)幾乎“不可能完成的任務(wù)”。因?yàn)槠渑c美西北航空的合并被業(yè)界普遍視為是場(chǎng)成功的合并。去年1月份,兩家公司正式合并為一家公司后,全年受益于合并所帶來(lái)的協(xié)同效應(yīng),達(dá)美實(shí)現(xiàn)盈利5.93億美元,為近十幾年來(lái)最高;同時(shí)運(yùn)營(yíng)收入增長(zhǎng)13%,達(dá)到317.6億美元。

　　聯(lián)盟——“全球性的航空公司”雛形顯現(xiàn)

　　航空聯(lián)盟是非常重要的,對(duì)于航空公司構(gòu)建全球航空網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。

　　的確,正如安德森所言,航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)規(guī)模效應(yīng)很明顯的行業(yè)。更大未必意味著更好,但強(qiáng)大的航空公司必然是大航空公司。可是由于現(xiàn)在各國(guó)對(duì)外來(lái)投資者投資本國(guó)航空公司持有股權(quán)上限的限制,所以除了歐洲以外,所有航空公司的合并基本上只能是在國(guó)內(nèi)進(jìn)行,跨洲際的合并還無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

　　在這種情況下,航空公司只好“退而求其次”,同航空聯(lián)盟內(nèi)的成員航空公司在某些黃金國(guó)際航線上聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。聯(lián)合運(yùn)營(yíng)一般是指航空公司共同營(yíng)銷,獲取更多的收入和利潤(rùn),共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),并且形式有多種,參與其中的公司可以用統(tǒng)一的品牌、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)外提供服務(wù),同時(shí)擴(kuò)大各公司的市場(chǎng)份額與收入。

　　因而近年來(lái),一個(gè)明顯的趨勢(shì)就是全球航空公司聯(lián)盟不斷發(fā)展壯大,現(xiàn)在全球航空運(yùn)輸業(yè)大部分市場(chǎng)份額都被全球三大航空聯(lián)盟——星空聯(lián)盟(StarAlliance)、天合聯(lián)盟(SkyTeam)和寰宇一家(oneworldAlliance)所占據(jù)——“全球性的航空公司”雛形顯現(xiàn)。北美地區(qū)的航空公司當(dāng)然是屹立在這個(gè)浪潮的最前線。

　　“航空聯(lián)盟是非常重要的,對(duì)于航空公司構(gòu)建全球航空網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。”安德森指出。近年來(lái),由于美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣,再加上美國(guó)航空市場(chǎng)本身發(fā)展已經(jīng)頗為成熟,因此美國(guó)的航空公司對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增加運(yùn)力表現(xiàn)頗為謹(jǐn)慎,因?yàn)檫@么做很難實(shí)現(xiàn)盈利。因此,對(duì)于美國(guó)的航空公司而言,未來(lái)真正發(fā)展的最大機(jī)遇在于同航空聯(lián)盟成員的航空公司合作,以開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)的潛力。

　　縱觀當(dāng)今全球三大航空聯(lián)盟,天合聯(lián)盟毫無(wú)疑問(wèn)已經(jīng)成為成員航空公司數(shù)量增加最快的航空聯(lián)盟。“過(guò)去10年,我們一直致力于引進(jìn)新成員航空公司。”達(dá)美航空負(fù)責(zé)聯(lián)盟事務(wù)的副總裁查理·帕帕斯在亞特蘭大向本報(bào)報(bào)道組介紹,加上今年9月份加入天合聯(lián)盟的中華航空和明年

　　即將加入的廈門航空有限公司(XiamenAirlinesLtd.,簡(jiǎn)稱“廈航”),到2012年底,天合聯(lián)盟將擁有20家成員航空公司。

　　早在2009年5月,天合聯(lián)盟里主要成員達(dá)美航空就與法荷航簽署協(xié)議,聯(lián)合運(yùn)營(yíng)大西洋航線,共同運(yùn)營(yíng)240個(gè)連接美國(guó)、加拿大、墨西哥和歐洲之間的大西洋航線上的航班,而其所投放的運(yùn)力占大西洋航線總運(yùn)力的30%左右,每日運(yùn)輸約5萬(wàn)名乘客,此舉為達(dá)美和法荷航每年節(jié)省至少1.5億美元,使這兩家航空公司每年能有120億美元的收入。后來(lái)意大利航空也加入到這個(gè)大西洋航線進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。

　　與此同時(shí),在星空聯(lián)盟里的美聯(lián)航和漢莎航空、寰宇一家里的美國(guó)航空和英國(guó)航空也在大西洋航線上開(kāi)展了類似的聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。

　　“我們?cè)诖笪餮蠛骄�上實(shí)行聯(lián)合運(yùn)營(yíng)就像是一家公司在運(yùn)營(yíng)一樣。同其他聯(lián)盟相比,我們的聯(lián)營(yíng)合作更加深入。”查理表示。據(jù)他介紹,達(dá)美和法荷航、意大利航空不僅共享收入,還包括機(jī)票定價(jià)、收益和銷售,而且共同承擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本。憑借著這幾家航空公司在阿姆斯特丹、亞特蘭大、紐約、巴黎和羅馬強(qiáng)大的航空樞紐,達(dá)美航空深信自己處于競(jìng)爭(zhēng)中的有利地位。

　　如果說(shuō)19世紀(jì)屬于英國(guó),20世紀(jì)屬于美國(guó),那么21世紀(jì)則是“太平洋世紀(jì)”,屬于亞太地區(qū)的。同經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)應(yīng)的是,近年來(lái)航空業(yè)發(fā)展的重心也在逐漸“東移”。從2009年開(kāi)始,亞太地區(qū)已經(jīng)超越北美,成為全球最大的航空市場(chǎng)。

　　在太平洋航線上,尤其是美日航線上,達(dá)美在美國(guó)眾航空公司中,占據(jù)最多的市場(chǎng)份額。該公司通過(guò)合并美西北,繼承了美西北在東京成田機(jī)場(chǎng)的所有航線運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù),并擁有運(yùn)營(yíng)成田機(jī)場(chǎng)至亞洲其他國(guó)家航線業(yè)務(wù)的航權(quán),提高了自身在東京成田機(jī)場(chǎng)樞紐的地位。而中國(guó)作為亞太地區(qū)的發(fā)動(dòng)機(jī),其地位舉足輕重。值得注意的是,隨著今年6月份東航加入天合聯(lián)盟,天合聯(lián)盟已經(jīng)成為大中華區(qū)最大的航空聯(lián)盟。“我們非常自豪東航和南航都加入天合聯(lián)盟,我們和這兩家中國(guó)航空公司之間的合作也是著眼于長(zhǎng)期發(fā)展的。”安德森驕傲地說(shuō)。據(jù)他介紹,達(dá)美航空同中國(guó)的東航和南航的合作包括高層人員互相交換項(xiàng)目。

　　“中國(guó)對(duì)于我們來(lái)說(shuō),是急劇增長(zhǎng)的欣欣向榮的市場(chǎng)。因此我們同中國(guó)東航和南航的關(guān)系非常重要。”安德森表示。他認(rèn)為,憑借中國(guó)南航在廣州機(jī)場(chǎng)的樞紐和東航在上海的樞紐,再加上其在東京成田機(jī)場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)地位和天合聯(lián)盟成員大韓航空所占據(jù)的仁川機(jī)場(chǎng)樞紐,該公司在太平洋航線上的地位頗具優(yōu)勢(shì)。

　　展望未來(lái),美國(guó)的航空公司同其他國(guó)家的航空公司一樣,也面臨著諸多挑戰(zhàn),包括高昂的油價(jià)和各種政府稅收、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不確定性增加、高漲的失業(yè)率和人均收入增長(zhǎng)緩慢所導(dǎo)致的航空旅行需求的銳減。

　　在這種情況下,除了同聯(lián)盟成員合作外,如何進(jìn)一步開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng),吸引更多的客源,尤其是高端商務(wù)旅客,成為所有美國(guó)航空公司必須面對(duì)的一個(gè)問(wèn)題。或許提高服務(wù)水平是這個(gè)問(wèn)題的答案。

　　安德森表示,達(dá)美未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)是致力于成為高端型航空公司,為消費(fèi)者提供高質(zhì)量的服務(wù)和產(chǎn)品。

　　為此,從2010年夏天開(kāi)始到2013年,達(dá)美航空正逐步投資總計(jì)20億美元升級(jí)軟硬件設(shè)施,提高服務(wù)水平。內(nèi)容包括:將在所有越洋航班的商務(wù)艙中提供全平躺式座椅;在160多架波音747、波音757、波音767、波音777和空客A330飛機(jī)上增設(shè)全新的優(yōu)越經(jīng)濟(jì)艙,以提供更多的腿部空間和座位傾斜度等。同時(shí),在部分機(jī)場(chǎng)新增貴賓室和翻新貴賓室等。

　　安德森認(rèn)為這些對(duì)服務(wù)進(jìn)行的投資非常必要。“我們認(rèn)為高質(zhì)量的服務(wù)和產(chǎn)品,對(duì)于我們保持高效的運(yùn)營(yíng)管理至關(guān)重要。”

　　當(dāng)然,要想實(shí)現(xiàn)未來(lái)的發(fā)展目標(biāo),提高服務(wù)水平只是其中的一個(gè)方面。“我們同世界上其他所有的航空公司一樣,面臨最大的挑戰(zhàn)就是油價(jià)的波動(dòng)和不同國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平不一樣。”安德森指出。

　　為了有效應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn),他表示,達(dá)美應(yīng)對(duì)的戰(zhàn)略有4點(diǎn):1.淘汰一些運(yùn)營(yíng)效率低的飛機(jī)。今年8月份,作為機(jī)隊(duì)升級(jí)的一部分,達(dá)美航空已同意購(gòu)買100架新一代波音737-900ER(延程型)飛機(jī),以替代其機(jī)隊(duì)中舊的干線飛機(jī)。預(yù)計(jì)這些新飛機(jī)將于2013年~2018年交付,在這些新飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)后,將使其節(jié)約15%-20%的燃料和維護(hù)成本。2.保證達(dá)美航空機(jī)票定價(jià)涵蓋了油價(jià)因素。3.有效地控制運(yùn)力,使運(yùn)力同需求保持一致。4.要想成為世界上最好的航空公司,必須要進(jìn)行燃油套期保值。

　　但是,保持良好的企業(yè)文化或許是實(shí)現(xiàn)其發(fā)展目標(biāo)最重要的一環(huán)。“達(dá)美航空希望成為航空專業(yè)人士最想要工作的地方。我們對(duì)待自己的員工就像對(duì)待家人一樣,同他們分享盈利。同時(shí),我們的員工是可以持有公司股份的。要善待員工,保持良好的企業(yè)文化至關(guān)重要。”安德森指出。

　　這不足為奇。達(dá)美航空在保持良好的企業(yè)文化方面,歷來(lái)有優(yōu)秀的傳統(tǒng)。

　　“達(dá)美精神號(hào)”飛機(jī)就是一個(gè)生動(dòng)體現(xiàn)。上世紀(jì)80年代的金融動(dòng)蕩波及到了達(dá)美航空,令其經(jīng)歷了歷史上第二年的虧損。但是,1982年該公司員工籌款3000萬(wàn)美元,用這一非凡舉措為達(dá)美航空購(gòu)買了其首架波音767飛機(jī)。該架飛機(jī)被命名為“達(dá)美精神號(hào)”,以紀(jì)念公司員工杰出的奉獻(xiàn)精神。

　　本報(bào)報(bào)道組在達(dá)美航空總部采訪期間,參觀了達(dá)美老飛機(jī)博物館,有幸看到了這架飛機(jī)。博物館的館長(zhǎng)蒂芙尼·孟告訴記者,這架飛機(jī)曾經(jīng)涂上1996年亞特蘭大市舉辦的奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)紀(jì)念圖裝。它將奧運(yùn)會(huì)的火炬由希臘的雅典運(yùn)到美國(guó)亞特蘭大市的奧林匹克體育館,點(diǎn)燃了1996年的奧運(yùn)會(huì)圣火。“達(dá)美的企業(yè)文化是達(dá)美能夠有今天的非常重要的一部分,而且這也是達(dá)美能夠這么成功的重要原因之一。”安德森表示。

　　我們有理由相信,在如此良好的企業(yè)文化氛圍下,達(dá)美航空這只“雄鷹”一定能夠越飛越高。正如安德森所言:“人的因素最重要。只有人才能保持高效的運(yùn)營(yíng)效率和高質(zhì)量的服務(wù)水平。能夠創(chuàng)造價(jià)值的人才是我們真正所依靠的。”

　　企業(yè)文化——人的因素最重要

　　人的因素最重要。只有人才能保持高效的運(yùn)營(yíng)效率和高質(zhì)量的服務(wù)水平。能夠創(chuàng)造價(jià)值的人才是我們真正所依靠的。

　　合并是航企做大做強(qiáng)的“催化劑”

　　與較為分散的亞洲各國(guó)航空業(yè)不同,美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)高度集中的行業(yè),并且這種集中的趨勢(shì)還在持續(xù)。

　　現(xiàn)在,美國(guó)總共有600多家航空公司,但以達(dá)美航空、新美聯(lián)航、聯(lián)邦快遞和UPS等為代表的10家大型航空公司的運(yùn)營(yíng)收入占美國(guó)的航空公司總運(yùn)營(yíng)收入的75%以上。德意志銀行高級(jí)分析員利隆博格指出,2012年美國(guó)的四大航空公司的市場(chǎng)占有率將達(dá)到82%,相較于2007年的60%,5年間四大航企的市場(chǎng)占有率增長(zhǎng)了22%。

　　這主要?dú)w功于1978年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)的一個(gè)里程碑式的法案——《放松航空公司管制法案》。該法案解除了對(duì)航空公司在經(jīng)濟(jì)上的各種管制性措施,允許航空公司在市場(chǎng)力量下自由運(yùn)營(yíng),放寬了對(duì)“新進(jìn)入市場(chǎng)者”的限制,給予航企自主制定票價(jià)和任意選擇運(yùn)營(yíng)哪些國(guó)內(nèi)航線的權(quán)利,這徹底改變了美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的面貌。

　　美國(guó)在實(shí)行航空業(yè)放松管制后,由于航企可以脫離以往各種政策性束縛,實(shí)行更加自由的競(jìng)爭(zhēng),因而眾多新航空公司如雨后春筍般紛紛成立。同時(shí),機(jī)票價(jià)格逐漸降低,航企爭(zhēng)相開(kāi)通各個(gè)國(guó)內(nèi)新航線,城市之間通達(dá)性得到加強(qiáng),使消費(fèi)者能夠以更低廉的價(jià)格飛往更多的城市,更好地滿足了消費(fèi)者的需求。

　　當(dāng)然,放松管制一個(gè)重要的直接結(jié)果就是在充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下,航空運(yùn)輸業(yè)行業(yè)整合過(guò)程得到進(jìn)一步加速。過(guò)去30多年來(lái),大約有200家航空公司互相合并、被收購(gòu)或者破產(chǎn)。

　　例如在1985年~1989年,美國(guó)聯(lián)合航空并購(gòu)了泛美航空的太平洋航線業(yè)務(wù),西北航空并購(gòu)了共和國(guó)航空,環(huán)球航空并購(gòu)了歐扎克航空,達(dá)美并購(gòu)美國(guó)西部航空,合眾國(guó)航空并購(gòu)了皮埃蒙特航空和太平洋西南航空,美國(guó)航空并購(gòu)了加利福利亞航空,德克薩斯航空集團(tuán)(大陸航空的母公司)并購(gòu)了美國(guó)東方航空。2000年,聯(lián)合航空試圖并購(gòu)合眾國(guó)航空,但未獲得美國(guó)政府批準(zhǔn)。2001年,美國(guó)航空并購(gòu)了環(huán)球航空。

　　在破產(chǎn)的一系列航空公司的名單中,我們看到,不乏有一些噴氣式飛機(jī)時(shí)代全盛時(shí)期大名鼎鼎的航企,例如泛美航空(1927年-1991年)、環(huán)球航空公司(1925年-2001年)、美國(guó)東方航空(1926年-1991年)、布蘭尼夫國(guó)際航空(1928年-1982年)等。

　　值得注意的是,美國(guó)航空業(yè)整合這股浪潮還在繼續(xù)。過(guò)去5年,合眾國(guó)航空同美國(guó)西部航空合并、達(dá)美和美西北航空合并、聯(lián)合航空和大陸航空合并,還有最近的一次美國(guó)西南航空和穿越航空合并。但事實(shí)證明,通過(guò)航空公司之間的并購(gòu)重組,使美國(guó)航空業(yè)高度集中,改善了行業(yè)財(cái)政業(yè)績(jī),并且有效地規(guī)避了惡劣的運(yùn)營(yíng)環(huán)境所帶來(lái)的沖擊,成為航企做大做強(qiáng)的“催化劑”。

　　航空公司之間合并重組的好處不言而喻,包括優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò),減少惡性競(jìng)爭(zhēng),讓航企提高票價(jià)并提升上座率,增加運(yùn)營(yíng)收入。如果能夠恰當(dāng)處理合并重組,航企還能因改善成本結(jié)構(gòu)和巨大的規(guī)模效應(yīng)而受益匪淺。

　　正如美國(guó)達(dá)美航空公司總裁巴斯蒂亞日前指出,盡管航空公司現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)環(huán)境遭受高油價(jià)和脆弱的消費(fèi)者信心的沖擊,但美國(guó)航企良好的財(cái)務(wù)收益突顯了“航企并購(gòu)的良性效應(yīng)”。

　　“以達(dá)美和新美聯(lián)航為首的美國(guó)航企今年總體能夠?qū)崿F(xiàn)20億美元的凈利潤(rùn)。”巴斯蒂亞表示。能夠?qū)崿F(xiàn)如此良好的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī),航空公司之間的并購(gòu)重組自然是“功不可沒(méi)”,為美國(guó)航空業(yè)提供了“更加穩(wěn)固的發(fā)展平臺(tái)”。美國(guó)的主要航空公司在今年第三季度創(chuàng)造凈利潤(rùn)合計(jì)為10.9億美元。

　　巴斯蒂亞指出:“如果幾年前我告訴你:油價(jià)將上升到每桶130美元、歐洲和美國(guó)兩大市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)蕭條,日本遭受地震和海嘯,中東會(huì)打仗,這些都將在一年里發(fā)生,那么你可能會(huì)認(rèn)為這將會(huì)是航空業(yè)的末日。然而事實(shí)上,我們正在積極創(chuàng)造利潤(rùn)和大量的現(xiàn)金流。”

　　一組數(shù)據(jù)能夠充分說(shuō)明問(wèn)題。從1985年-2005年的20年間,由于美國(guó)航空業(yè)較為分散,其中只有3年的自由現(xiàn)金流為正值。然而,從2005年-2012年(包括2011年和2012年的預(yù)期收益),由于美國(guó)航空業(yè)通過(guò)合并重組日益集中,7年中有6年自由現(xiàn)金流為正值。