海鐵聯運一體化經營，減少運輸環節，縮小運輸周期，降低運輸費用，對優化不同沿海港口集裝箱運輸，發揮著越來越重要的作用。目前，發達國家海鐵聯運占港口集裝箱吞吐量的比重可達到20％以上，而中國經過十多年的發展，該比重僅為2％左右。這些數字反映出，中國港口海鐵聯運與世界水準的差距，同時也說明，中國港口集裝箱海鐵聯運的發展空間非常之 -

大。

    交通運輸部水運局副局長智廣路表示，在“十二五”時期，我國港口業將面臨著轉變發展方式的重任。他提出，要從整合港口資源、拓展物流服務功能等方面引導港口業轉型。

    對于現有的港口組合尚存在一些不足，智廣路表示，要鼓勵以企業為主體、以資本為紐帶，通過聯營、入股和兼并等市場化方式對港口資源進行整合。他還提出，要鼓勵港口企業走出去，參與國外港口建設和經營。目前，中國港口業的海外投資才剛剛開始，要積極拓展港口的物流服務功能，促進海鐵聯運、江海聯運發展，促進內陸“無水港”建設，與沿海港口無縫對接。

連云港做大海鐵聯運“蛋糕”

    作為新亞歐大陸橋的東橋頭堡，擁有隴海蘭新線沿線廣泛的中西部經濟腹地，使連云港港口具有得天獨厚的海鐵聯運優勢。隨著中西部經濟的崛起和隴海蘭新經濟帶的發展，依托天然稟賦，新亞歐大陸橋，這條承載著中國東中西部經濟發展夢想的“金橋”，將托起多大的一個海鐵聯運的“蛋糕”？

    2010年，港口海鐵聯運很搶眼

    去年，連云港港加強集裝箱貨源組織，大力拓展集裝箱運輸市場，努力增加集裝箱市場份額，堅持以集裝箱班列為載體，努力打造“精品班列”，以“精品班列”的品牌效應吸引更多的集裝箱貨源，形成良性互動循環影響的運輸格局。

    2010年，連云港港口集裝箱鐵路運量在全路498個辦理站中首次進入前三位，第一位是昆明南，第二位是大窯灣港。其中過境集裝箱更是以8萬標箱的總量，同比86%的增幅，絕對優勢領跑全國沿海港口。港口在國內其他站點完成集裝箱運輸總量15萬標箱，較2009年同期8.5萬標箱增長81.2%，其中成都、陶家寨、侯馬分別出現22%、69%、517%的增長。

    圍繞“海鐵聯運”，連云港港口已初步形成完整的供應鏈，并帶動了港口接卸中轉能力和服務水平的提升；同時，圍繞集裝箱中心，鞏固和發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面，拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，也吸引了更多的貨源。從去年下半年開始，從中亞和阿拉山口、烏西等地組織貨源入箱，重載返連云港的趨勢非常明顯，數據表明，去年11月份相較于7月份，該地區重箱返港出現124%的增長。

    2011年，依托“班列”做文章

    雖然連云港港口在規模上、吞吐能力上，航線航班等方面與其他大型港口相比無明顯優勢，但因為所處戰略區位優越，依托新亞歐大陸橋使連云港港口在海鐵聯運、集裝箱班列運行等方面一路領先。近年來，由于集裝箱班列，特別是阿拉山口國際集裝箱班列安全、有序、經濟、快捷、高質量的持續攀升，在國內外享有較高的品牌效應，許多國內外客商舍近求遠，慕名而來，紛紛要求加盟連云港集裝箱班列運輸。

    在日前召開的港口海鐵聯運座談會上，中鐵集裝箱相關人士認為，目前，從中亞經阿拉山口及烏西、烏北返連開行重載集裝箱東行班列的條件已經成熟和具備，如果在2011年第一季度能夠開行東行集裝箱班列，連云港港口的海鐵聯運量將會大幅度增加。返程的重箱需要在連云港港口裝船外運或拆箱外運，海運重箱抵目的港后仍需裝貨返連，再從連裝車去中亞，這樣勢必形成大陸橋連接國際間的大物流的概念，逐步形成了連云港-阿拉山口國際集裝箱班列東、西行重去重返，固定車底、循環運輸，有效地解決空箱返程物流成本高，返箱困難大，車底使用難的局面。

    今年，連云港港口繼續做大海鐵聯運，還將繼續使好“殺手锏”，依托“班列”做文章。

    繼續鞏固、提高國際集裝箱班列的數量與質量，力爭阿拉山口集裝箱班列到、發突破10萬標箱；爭取開行阿拉山口至連云港港口集裝箱返程重箱班列，形成雙向對流，重去重返，循環運輸，實現真正意義上的“精品班列”，更加有效地提高連云港港口的競爭力；爭取開行石河子、烏西至連云港東行班列，有效開發新疆貨源，減少阿拉山口班列空箱積壓；加密鄭州東（圃田）、西安（新筑）集裝箱班列開行對數、爭取開行連云港-鄭州東（圃田）雙層集裝箱班列；組織開發連云港-銀川、連云港-阜陽集裝箱班列，力爭實現雙向對流，重去重返，循環運輸的格局；開發河南南部市場，計劃2011年初開行南陽、漯河至連云港集裝箱班列。

廈門對日實現無縫對接

    2010年12月上旬，一種嶄新的國際海鐵聯運物流新模式在廈門啟動。以前，廈門的海鐵聯運只是一頭連向內陸，一頭連向海洋，主營方向為進口。如今借助新模式，廈門出海貨物將把這種鏈條延伸到日本的內陸地區，通過與日本鐵路運輸系統的無縫對接，實現中日之間“門到門”貿易，形成兩頭陸運、中間海運的“遠洋橋”模式。

    兩強攜手水“陸”交融

    架起這座“遠洋橋”的正是中國航運巨頭中國遠洋。

    實際上中國遠洋早有“下海、登陸、上天”的戰略計劃，是進出口貨物“公海鐵空多式聯運”的資深企業，本世紀初期其國內海鐵聯運物流網絡即已挺進皖贛湘鄂晉川等內陸諸省。

    這一次中國遠洋開拓海外海鐵聯運體系的合作伙伴是日本鐵路運輸龍頭企業——JR(日本鐵路)公司。兩強合作不是簡單的運輸網絡銜接，還包括在中國投放日本鐵路專用集裝箱、日本港口“零滯港”續運等深度策劃。

    “遠洋橋”開通后，廈門至橫濱的海上運輸由中國遠洋集裝箱運輸公司承擔，JR公司負責橫濱港至客戶所在地的鐵路運輸。較之傳統的“海路+公路”運輸模式，海鐵聯運具有中轉快、效率高、成本低、污染少的優勢，順應了當前全球經濟低碳化的新趨勢。

    環境優越前景廣闊

    對廈門來說，“遠洋橋”模式的重要意義不僅在于為出口日本的貨物開通了一條全鏈條物流便利化新途徑，更重要的是新模式可以進一步豐富廈門港海鐵聯運戰略的內涵，充分利用廈門區位優勢、貨源優勢、通關優勢建設國際航運樞紐港。同時新模式具備重要的試驗價值，完全有可能從遠東航線復制到東南亞航線、歐洲航線和美洲航線，架設通往世界各地的“遠洋橋”。

    廈門在海鐵聯運領域經驗豐富，先后開通了至福建永安、三明、邵武，江西鷹潭、南昌，湖南永州、醴陵等地的海鐵聯運班列。海鐵聯運業務范圍逐步覆蓋閩贛湘皖等內陸縱深腹地乃至東北老工業基地，業務類型從純內貿向內外貿同步發展邁進，并為海外海鐵聯運提供了廣闊的貨源腹地。

    廈門東渡檢驗檢疫局、東渡海關等口岸各部門對“遠洋橋”模式非常支持。東渡檢驗檢疫局負責人表示，將為進境12英尺集裝箱提供通關便利，在其到達廈門港時實施“報檢前碼頭集中查驗，報檢后分批核銷出閘”的高效通關模式，同時廈門港進出口貨物均可以在法律法規框架內享受電子監管、集中查驗、直通放行等優惠措施。