□徐璧玉
    傳統(tǒng)貨代業(yè)務單一，贏利空間不斷壓縮，加上金融危機對出口行業(yè)形成重大打擊，貨代業(yè)成為其中受打擊最沉重者之一。內(nèi)外夾擊的貨運代理企業(yè)站在發(fā)展的十字路口，逼迫著王干昌尋找新的發(fā)展之路。王干昌在廣州黃埔港創(chuàng)辦了一家國際貨運代理有限公司。
    轉(zhuǎn)型內(nèi)貿(mào)，開拓客戶成為王干昌的首要任務。以往只需要郵件、電話，加強溝通就能接到訂單的外貿(mào)模式不適合于內(nèi)貿(mào)客戶群體的開拓。熟悉廣東各大產(chǎn)業(yè)的王干昌想到了一個辦法——“客戶群體的開發(fā)”。
    不過，貿(mào)易公司長期以來形成的生意習慣，讓王干昌深感無奈。外貿(mào)運輸中，為了規(guī)避風險，制造廠商習慣于大批量接單，要求采購企業(yè)必須達到“最低起定量”才會出貨，操作模式上也偏向于批發(fā)而不愿零售，這為王干昌開拓客戶提出了挑戰(zhàn)。內(nèi)外貿(mào)的游戲規(guī)則的不一樣，讓王干昌上了一堂又一堂深刻的社會課。
    幾個月前，王干昌接到一單生意，將一集裝箱約28噸的貨物，從佛山運往廣州黃埔港的生意。卡車開上高速公路，開往黃埔港，途經(jīng)大橋的時候，司機被工作人員告知“超載”了。“普通的橋梁超過15噸就屬于超載。我們被迫交了100多元的超載費用。”王干昌無奈地表示。“這只是無奈的‘被超載’，還有更多的主動超載。”在很多從業(yè)人士眼中，超載就是意味著利潤。“但是超載是違法的，我們能否為了利潤，允許這樣的行為的存在？”王干昌困惑。
    撇開“超載的煩惱”，王干昌又開始為合作的安全性擔憂：“內(nèi)貿(mào)運輸中惟一簽訂的安全保障是貨代和貨主之間私定的保障條款，我們之間更多的是靠信譽來合作。”與此相比，外貿(mào)是根據(jù)國際貿(mào)易規(guī)則，質(zhì)量上則通過各個國家的商檢制度來保證，資金風險上通過信用證制度，加之較為完善的保險服務，即使國際訂單量再大，也處于相對安全的位置。
    正是這些殘酷的現(xiàn)實使得貨代公司不得不再三思量每一個決策。對于中小型物流企業(yè)群體，公路、鐵路物流網(wǎng)絡(luò)還在努力建設(shè)當中，倉儲用地尚且租用，內(nèi)貿(mào)競爭力還沒有完全構(gòu)建起來。中海、中遠、中外運等國內(nèi)海運巨頭，都在陸續(xù)將運力從國際向國內(nèi)轉(zhuǎn)移，而內(nèi)貿(mào)市場運力過剩的風險正逐漸加大。
    在種種現(xiàn)實條件的制約下，絕大多數(shù)貨代企業(yè)仍苦守在外貿(mào)陣地。