走進延慶縣大榆樹鎮，掛著內蒙古、河北等地牌照的大貨車，列成長隊，魚貫而過。這里是貨車入京、過境的必經之路，來自西北方向4條道路上的貨車在此匯集，等待進入連接西北與北京的咽喉要道——110國道。 
　　深山之中、長城腳下的110國道，進京方向不過2條車道。貨車被堵，家常便飯。然而，司機們一邊抱怨甚至謾罵著，一邊仍舊從此踏上征途。 
　　110國道一有風吹草動，就會迅速傳導至河北甚至內蒙古境內。 
　　6月初，110國道高廟屯路段幾座橋梁大修，隨之而來的便是河北境內出現的“京張高速20天大堵車”。 
　　1 “治超”不是擁堵原因6月24日一大早，記者從京藏高速（原八達嶺高速）營城子出口下了高速直奔延慶縣城，在這條京張高速和110國道的聯絡線上，大貨車難覓蹤跡。記者又從城區趕往康莊檢查站，有報道稱，因為“治超檢查”，這里堵車嚴重，但在現場記者看到，檢查站里貨車稀稀落落。記者又來到河北進京第一站——張山營檢查站，這里排隊等候稱重的大貨車稍多，約有一公里左右。記者又沿著京新高速、110國道兩條線路深入延慶腹地，一路上貨車行駛順暢，看不出大堵車的跡象。后來記者了解到，在相關政府部門協調下，當天京張高速的擁堵已緩解。 
　　那么到底是什么造成了大擁堵？有媒體第一時間想到了“治超”。 
　　為此，記者來到張山營檢查站一探究竟。偌大的超載卸貨場，只有兩三輛拉煤的大車在卸載。“現在的超載率也就千分之幾，一旦發現超載車輛，就直接進卸貨院卸貨，卸完后原地復檢，不會影響后車稱重。”延慶縣治超辦負責人王新亮說，“治超”部門已經和交管部門達成一致，“平峰檢查，高峰放行”，因此治超根本不會導致堵車。 
　　采訪中，大貨車司機更多提及的是110國道。 
　　6月2日，110國道幾座橋梁大修，同時為治理京藏高速的交通秩序，為了緩解河北、北京段的交通壓力，內蒙古公安廳、交通廳聯合發布公告，從6月6日起，對境內進入京藏高速的貨車實行限行措施，導致境內多條道路大堵車。 
　　貨車到達河北境內后，積壓情況更為嚴重，也就有了媒體此后報道的“20天大擁堵”。 
　　延慶公路局路政大隊巡視中隊隊長吳桐林，每天的工作就是沿著110國道及周邊道路巡路。“這條路確實經常堵車，但一般都是走走停停。” 
　　張山營檢查站駐站巡警隊副隊長張玉成介紹，延慶專門配備了3個駐站巡警，每逢擁堵交警就不停地去巡路，一旦發現有司機在路上睡著的，就挨個兒去敲車窗，把他們叫醒。 
　　在受訪者眼里，感受最深的是近年來過境貨車大增。“車多路少，是京張高速20天大擁堵的根本原因。 
　　2 繞不過去的山 躲不過去的110國道為什么110國道維修幾座橋，就能影響到內蒙古、河北的貨車通行？ 
　　在地圖上可以看到，車輛從西北進京的路網呈“漏斗”結構，內蒙古、山西車輛進入河北后，與張家口本地的車輛合流，一起由京張高速、110國道進京。“4噸以下的貨車直接上八達嶺高速，4噸以上的就要由京新高速、110國道、京張高速和110國道之間的兩條聯絡線這4條道路，最終匯入到110國道一條路上。”延慶縣公路局副局長黎興田說，“原本6條車道上的車，最終匯到2條車道上，你說會不會堵？” 
　　110國道的情況又如何呢？ 
　　110舊線2條車道，9米來寬，一邊是山，一邊是崖。110新線（京新高速），很多路就修在山谷里架起的高架橋上。一個彎連著一個彎，連續的下坡經常給人要沖出路外的感覺。不少下坡和轉彎處對著石子墻，為的就是擋住“脫了韁”的車。車輛在這條路上時速不能超過40公里。而且由于地勢險要，這條路應急能力非常脆弱，一旦遇有車禍或故障車，就會堵死。 
　　“自古華山一條道”的110國道一旦堵死，河北、內蒙古就會大面積壓車，形成進京通道大擁堵的局面。 
　　路況如此之差，司機為什么不繞道而行？ 
　　“這條路最近！其他的路至少要繞出一二百公里。”司機們異口同聲。 
　　“長城為什么修在這兒？就因為這兒地勢險要。自古以來的自然條件就是這樣的。”延慶當地百姓說。110國道就是在這樣復雜地形下修出的一條路。 
　　北京北有軍都山，西有西山，兩山交匯處，就是20公里的關溝。關溝東南起自昌平區南口鎮，西北到延慶縣八達嶺鎮，內設八達嶺、上關、居庸關、下關四道關卡，關內峰高路險，峽谷幽深。 
　　受地理條件制約，在八達嶺地區修路，施工難度大，造價高。 
　　以正在施工的八達嶺過境線為例，這條道路是為了保護八達嶺長城而建的，通車后，將置換穿景區而過的道路，避免車輛穿行景區毀壞文物，威脅游人安全。可是工程從2007年動工，短短7.2公里，至今仍未通車。“其中有一段青龍橋隧道，全長2.8公里，雙向雙洞，修了3年多。”八達嶺過境線工程負責人介紹。 
　　和八達嶺過境線一樣，至今仍未開工的110新線二期工程也面臨施工難題。“周圍能修路的地方都占的差不多了，再修，地理條件就很差，不挖隧道，就得架高架橋，還要減緩坡度和轉彎的角度，所以至今方案都沒敲定。”黎興田說。 
　　110國道當初的設計流量只有每天5000輛車，而且以小型客車為主。可隨著西北地區經濟的快速發展，110國道的實際通行量很快由三四年前的8000輛增加到如今的每天13000輛左右。 
　　多年來超負荷運載的110國道不堪重負。今年6月2日，損壞嚴重的高廟屯1、2、3號橋等不得不拆除重建。原計劃47天的工期，也因為京張高速暴堵，晝夜施工，縮短到18天。截至6月22日左右，施工結束，110國道沿線的擁堵也基本解除。 
　　3 延慶為京西北通道承受擁堵越是市中心就越堵，越是郊區越暢通，然而地處北京最偏遠處的延慶，卻在經受著比市中心還嚴重的擁堵。 
　　“早上上班經常要逆行；有時候堵得厲害了，大路不能走，只能騎車繞小路。”家住延慶縣城、在大榆樹鎮政府上班的郝女士說。110國道新線、舊線交匯的地方，就在大榆樹鎮政府前面。 
　　大榆樹、康莊、張山營三個鄉鎮的居民，都有同樣的遭遇。 
　　不但如此，滯留境內的車輛，還給延慶環境造成傷害。“尾氣就不用說了，堵車嚴重的時候，延慶不但成了一個大停車場，更是一個垃圾場，司機們的吃喝拉撒全部就地解決。”延慶縣交通局的負責人介紹。在110國道沿線，隨處可見來不及拾撿的方便面盒、碎啤酒瓶、快餐盒等垃圾。“沿途叫賣的小商小販，很多是外地人，管理起來非常困難。給大貨車加水發展起來的一些違章建筑，屢拆不禁。” 
　　與此同時，延慶縣還在消耗著大量的公共資源。“堵車的時候，我們的交警24小時上路巡邏。嚴重時，政府各部門經常全員出動維持秩序，疏導交通。” 
　　延慶經濟發展也因此受到制約。“菜農的菜，也有運不出去的時候。政府的公務員都買過‘愛國菜’，不然菜爛在地里農民怎么辦？！” 
　　大量過境的貨車，還影響延慶人進出京城。大部分空駛貨車返京時可以上八達嶺高速，經常導致擁堵。“有一次城里那邊來延慶開會，結果被堵在八達嶺高速上一個多小時不動窩。據說是前面一些大貨車司機把車停在路上睡著了。”一位政府工作人員說。 
　　經常堵車的八達嶺高速，也讓游客望而生畏。“端午節我們一個朋友來玩，早上7點多從城里出發的，中午11點多才到。” 
　　主打旅游牌的延慶，交通已經成為發展的最大瓶頸。經常面臨“想進進不來，想出出不去”的尷尬。 
　　雖說途經北京的大貨車中，只有大約一成的目的地是北京，其他90%都是前往天津等地的過境車，但延慶卻為此付出著沉重的代價。 
　　4 京藏高速之門能否敞開攤開地圖，所有人都能看出，無論是從西北方向進京，還是穿越北京繼續前往天津等地，最近的一條路就是京藏高速，也就是我們非常熟悉的原八達嶺高速。 
　　“走八達嶺高速可以把110國道繞過去，一樣能上六環。而且八達嶺高速路況好，車道寬。”幾乎所有大貨車司機都希望能從此進京。然而這條路禁止4噸以上大貨車通行。 
　　“打開京藏高速貨車通行之門”一時間成了眾人眼中解決110國道擁堵最省事的辦法。 
　　京藏高速向大貨車開放可行嗎？ 
　　“這太危險了！”第一個站出來搖頭的是一線交警。 
　　2005年12月4日20時許，內蒙古自治區一輛裝載電石的大貨車，行駛到八達嶺高速公路進京方向49公里處時，因制動失靈，追撞上同方向行駛的北京長途汽車有限公司大客車，翻入道路左側約20余米的溝中，兩車及貨車內拉載的電石起火，造成24人死亡。 
　　這場發生在北京的最慘烈的一場交通事故讓很多人至今記憶猶新。 
　　據統計，自八達嶺高速路開通至2003年5月，就有94人死于這段路上的車禍。而八達嶺高速進京方向55公里至50公里路段更是被稱為“死亡之谷”。 
　　為何車輛尤其是大貨車頻頻在該路段發生事故？ 
　　只要走過這條路的司機都知道，車輛在進入潭峪溝隧道后就一直是下坡，特別是隨后的幾公里路段坡度更大，而且連續急彎兒。司機長時間踩剎車使得制動裝置發熱碳化，很容易造成剎車失靈。一般的小車還好，對于載重很大的大貨車來講尤其危險。 
　　因此，北京交管部門發布通告，禁止4噸以上大貨車駛入八達嶺高速。這條高速成為一條主要為客運服務的旅游專線。 
　　另外，八達嶺高速是延慶、昌平進城的要道，隨著城市化進程，人口急劇增加，這條路在早晚高峰時段已經接近滿負荷運轉。一旦八達嶺對大貨車開放，這些車輛基本全將流入這條通道，屆時，八達嶺高速勢必面臨癱瘓。 
　　八達嶺高速一旦癱瘓，延慶、昌平也就與市區斷了一條最主要的通道。“別說旅游業了，就連我們的日常生活恐怕也要深受影響。”每天都需要從昌平坐著公交車經八達嶺高速到市區上班的曹靜說。 
　　5 打造京津冀立體交通網“110國道還有可挖掘的資源。”延慶縣公路局副局長黎興田介紹說，目前，110國道二期工程還未開始施工，占用老線臨時替代出京道路。如果二期工程完成，樂觀估計，有望提高50%的道路承載力。 
　　另外，有媒體報道，河北段的一條張涿高速公路有望明年底通車。這條高速繞北京而過，可以分流一部分過境車輛。 
　　但是，也有人擔心，堵一條修一條的修路模式永遠無法跟上車輛的增長速度。 
　　行駛在110國道舊線上，天天負責巡路的吳桐林感慨道，“以前沒修新線時，這路根本沒法走，天天堵啊，新線修好了，路才暢通了幾個月，沒想到又堵了。” 
　　1980年，110國道開始修建，人工推小車，用了整整4年的時間，在崇山峻嶺里開出一條一上一下2條車道的山區二級路。 
　　1987年，隨著交通流量的增大，瀝青混凝土路面改修為鋼筋混凝土路面。 
　　2007年12月20日，110國道改建工程（110新線）昌平德勝口至延慶西五里營段正式通車，進京方向只允許貨車通行，成為北京第一條貨運專道。然而開通后不到一年，擁堵現象又回來了。 
　　早在五六年前，城市空間戰略的制定者之一、清華大學吳良鏞教授就曾提出過“大七環”的概念，他的規劃立足于整個京津冀區域。 
　　隨后，一條起點為河北高碑店，經天津、河北唐山、河北宣化，終點為河北高碑店的112國道建成通車，成為環北京的一條貨運大通道。一位河北規劃官員表示，“貨物過境運輸對北京來說是個負擔，但對河北可不是。”大的過境交通無疑會給沿線經濟帶來更多的機會。 
　　“目前通過公路運輸的這些貨物，可不可以適當向鐵路轉移？”有人建議。 
　　如何根治擁堵之困，內蒙古相關負責人劉曉軍表示，土右旗是內蒙古地區重要的物流樞紐，鄂爾多斯市、巴彥淖爾市和土右旗本地的煤炭資源都要經過這個樞紐送往河北方向，但由于火車運力不足，公路運輸成為主要的物流方式。 
　　據了解，目前，京張城際高速鐵路年內即將開工建設，建成后，有望轉移部分貨運壓力。 
　　另外，醞釀多時的京津冀區域規劃“一體化”構想取得了實質性的進展，去年6月，北京、天津、河北規劃部門在廊坊簽訂了《關于建立京津冀兩市一省城鄉規劃協調機制框架協議》，三方明確表示要實現區域規劃“一張圖”，三地交通將逐步實現全面大對接，區域立體化交通時代即將到來。 
　　構建京津冀交通一體化后，三地將形成一個“三小時”交通經濟圈，在三小時的車程內，城市間經濟聯系漸強，要素流動便捷，在半徑500公里的區域中，共同構成了京津冀都市圈。京津高速公路、京津城際鐵路、河北省沿海高速與天津濱海大道對接，將縮短三地之間的距離。