□沈培鈞
    我國的交通建設(shè)已經(jīng)到了科學(xué)發(fā)展和完善綜合交通系統(tǒng)的階段，這個階段的發(fā)展重點不僅要注意總量和結(jié)構(gòu)問題，還要特別注意交通運輸?shù)你暯訂栴}。從某種意義上說，銜接更為重要，銜接決定成敗。
    多年前，筆者就提出“關(guān)注交通運輸網(wǎng)絡(luò)的失連問題”，遺憾的是至今沒有得到足夠的重視。在近幾年的交通發(fā)展中，交通運輸銜接不暢的問題不僅未能解決，而且隨著交通建設(shè)總量的擴(kuò)大，使這個問題愈加突出。
    以首都機(jī)揚擴(kuò)建工程為例，這個耗資270億元的項目創(chuàng)造了多項世界或亞洲記錄。其造型之優(yōu)美、體積之龐大，技術(shù)之先進(jìn)，曾得到廣泛好評。尤其是在北京奧運和殘奧會期間，成功地接待了來自世界各地的旅客，經(jīng)受了大量國際客流的考驗，為中國贏得了榮譽(yù)。但是，如果從綜合交通發(fā)展的角度看，項目還存在交通銜接不暢和效率不高的問題，有待進(jìn)一步改進(jìn)或優(yōu)化。
    首先，這個項目未能實現(xiàn)空鐵聯(lián)運是一大遺憾。據(jù)說在建設(shè)之初，鐵路方面曾與首都機(jī)場擴(kuò)建工程指揮部商議，試圖將京哈鐵路引入3號航站樓，但遭到婉拒。其實，如果將京哈線引入3號航站樓，不僅對民航和鐵路雙方擴(kuò)大市場都有利，而且更重要的是方便了廣大旅客，實現(xiàn)了交通資源的優(yōu)化配置。
    國外這方面成功的案例很多，如法國巴黎的戴高樂機(jī)場、德國的法蘭克福機(jī)場和荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機(jī)場等歐洲樞紐機(jī)場，其航站樓地下就是火車站，早就實現(xiàn)了空鐵聯(lián)運零距離換乘。國內(nèi)的上海虹橋機(jī)揚擴(kuò)建工程引入京滬高速鐵路車站，改擴(kuò)建為綜合交通樞紐，將在我國首次實現(xiàn)空鐵零距離換乘。
    空鐵聯(lián)運一舉多得，在技術(shù)上也并非難事，為什么在北京這樣的“首善之區(qū)”不能首先實現(xiàn)呢？問題的根源也許就在于交通管理體制的分割，鐵路和民航分屬兩個部門管理，長期以來形成各自為政的偏見，使他們之間很難互通互聯(lián)。首都機(jī)場雖然在北京，但卻直屬民航總局管理，鐵路要想進(jìn)入民航管理的地盤當(dāng)然很難。而上海虹橋機(jī)場早已下放給地方，上海市政府具有主導(dǎo)和協(xié)調(diào)虹橋機(jī)場和鐵路客站建設(shè)的能力，因此我國第一個空鐵聯(lián)運綜合交通樞紐將誕生在上海而不是北京。
    不過，北京還有機(jī)會建設(shè)空鐵聯(lián)運樞紐，這就是規(guī)劃中的首都第二機(jī)場，希望有關(guān)方面遠(yuǎn)學(xué)歐洲、近學(xué)上海，別再錯失建設(shè)空鐵聯(lián)運樞紐的寶貴機(jī)會。
    交通銜接不暢的問題還有，與城市軌道交通未能實現(xiàn)零距離換乘。國外樞紐機(jī)場一般都是將地鐵車站建在航站摟地下，而新開通的機(jī)場地鐵快線車站卻建在5號航站樓外大約200米處，機(jī)場快線的另一端東直門站也沒有做到與地鐵零換乘，要走三五百米，還要上下樓梯，對于手提行李的旅客相當(dāng)不方便。再加上定價過高、發(fā)車間隔長，與機(jī)場大巴相比競爭力不強(qiáng)，目前乘坐的人很少，其對緩解首都機(jī)場地面交通擁堵的作用不大。
    另一個問題是，機(jī)場過大導(dǎo)致內(nèi)部交通效率降低，許多乘客反映走5號航站樓太慢，到達(dá)時從飛機(jī)落地到取行李走出機(jī)場竟要1個小時!出發(fā)時更要提前至少2個小時到機(jī)場走候機(jī)流程，難怪連民航系統(tǒng)內(nèi)部的人都不愿意走3號航站摟。選擇航空出行的旅客總是想節(jié)省旅行時間的，如果銜接不暢，就難免事與愿違。