編 者 按
    根據 《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年中國將建成四縱四橫高鐵網，貫穿環渤海地區、長三角、珠三角這三大城市群。高鐵的陸續開通擠壓著航空的市場空間，多條與高鐵線路相同的中短途航線客流驟降甚至停航。
    高鐵對民航業的影響并非只有負面的。高鐵的發展其實有利于航空運輸通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關系。實際上，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式。
    目前國內部分地區已經開始了空鐵聯運的探索。但由于鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，部門之間的溝通不暢使有效的綜合交通體系規劃建設出現障礙。將各種運輸業態納入綜合交通運輸規劃，統籌和協調多種運輸方式，才能共同推動空鐵聯運發展，進而建立起綜合運輸交通體系。

□本報記者 隋秀勇
    國內如火如荼的高鐵建設，卻讓民航企業感到身陷重圍。
    3月24日，航班號為JR1507和JR1508的幸福航空公司航班分別從鄭州和西安起飛。這是鄭州-西安航線的最后一次對開航班。3月初，河南航空公司經營的鄭州-西安航線已經停飛。至此，鄭州到西安之間不再有空中線路。更令航空公司擔憂的是，鄭西高鐵的運能僅發揮了十分之一。
    鄭州-西安全線航線停航并不偶然。與高鐵線路重合的航線，客流都在急劇下降：石太高鐵開通使得太原飛北京的部分航班取消；合武高鐵開通后，開通武漢與南京的航線客座率下滑11%……面對高鐵的攻城掠地，民航系統謀求空鐵聯運、合作共贏的呼聲也越來越高。
有競有合
    在今年全國“兩會”期間，劉紹勇就曾表示，2020年將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線幾乎覆蓋了我國經濟最發達、人口最密集的地區，高鐵沖擊了國內60%以上的民航市場，將對民航形成直接而持久的壓力。
    著急的不僅僅是劉紹勇。在三大航中，高鐵對國內航線占80%的南航的沖擊無疑是最大的。南航董事長司獻民更是早在去年年底就提出“與宏觀經濟形勢變幻莫測相比，我國高速鐵路的迅猛發展給航空業帶來的影響要確切、顯著和長久得多，高速鐵路的崛起是一個不容忽視的問題”。
    為了應對高鐵的沖擊，三大航紛紛開辟了“空中快線”與高鐵爭搶客源。但業界專家認為，各大航空公司設計“空中快線”產品并不是長久之計。從西方發達國家綜合運輸體系演變的歷史來看，航空運輸與高鐵的發展，會有一個由競爭到合作，并同步發展的轉變過程。
    在近期舉辦的博鰲亞洲論壇上，東航董事長劉紹勇表示：“高鐵對國內航空業帶來的影響是機遇第一，挑戰第二。東航計劃把握機遇，尋求與高鐵的合作。”
    事實上，航空公司與鐵路合作已有先例，只不過是國內航空公司與境外鐵路公司的合作。2009年6月，南航與歐洲鐵路公司簽署合作協議，開發出“空鐵聯運通票”，使南航的航線網絡與其鐵路網銜接，實現了兩者客戶資源共享與市場效應疊加，為南航創造出千萬元的經濟效率。
    隨著高鐵對民航運輸影響日益加劇，我國民航系統在謀求空鐵聯動方面有了實質性的動作。記者從中國民用機場協會了解到，該協會提出的空鐵聯運方案已上報至民航局。
    中國民用機場協會 （以下簡稱“機場協會”）行業發展部部長丁新偉告訴本報記者，協會提出的空鐵聯運方案可分兩階段實施。第一階段，需要將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設辦票柜臺，服務于一般通過火車進出機場的旅客。第二階段，通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務。鐵路可出售空鐵聯運票。
需求之辯
    “目前物流的空鐵聯運還沒有市場需求。”北京交通大學交通運輸學院張曉東教授認為，“航空和鐵路將來在快遞業中可能會有一些聯運基礎。這涉及到航班密度和鐵路開行密度匹配，但這個需要靠市場定位、市場分析、運作主體的產品設計才能夠來體現。”
    海鐵聯運、公鐵聯運本身就有巨大的需求基礎，但目前運行狀況差強人意，更何況空鐵聯運還只是潛在需求。而且航空和鐵路運輸對貨物的附加值、運行速度差距太大。
    對此，丁新偉有不同的看法：“只要能解決好思想認識問題，潛在市場需求釋放并不能成為阻礙貨運實現空鐵聯運的關鍵。”
    當下，環渤海、珠三角、長三角及重慶等西南一些地區，圍繞機場配套建設許多保稅區、物流加工區。這些園區的出現完全可以解決貨源，和航空、鐵路運輸差異的問題。以汽車制造業為例，汽車的中央電腦的附加值比較高，可以走航空運輸。輪胎之類貨物，可以通過鐵路或是卡車運輸。因此，完全可以把中央電腦空運過來，在當地組裝之后，通過鐵路或公路方式來運輸。空鐵聯運開通之后，還可能催生一些高端的來料加工企業。
體制之憂
    對于民航業的“示好”，鐵路部門的態度并不明朗。鐵道部相關人士表示，鐵路部門一直都認為民航和鐵路之間是競爭與合作的關系，至于具體合作的方式，他表示“未聽說”。
    目前我國鐵路和民航正處于大發展時期。機場協會秘書長王健憂心忡忡地說，一旦基礎設施均已建設完畢，即使能夠再次進行整合，建設成本的代價也是巨大的。
    一位不愿透露姓名的業內人士指出，鐵道部肯定要權衡投資與收益的問題。把鐵路延伸至機場，是否有足夠的需求，否則會造成資源的浪費。而且鐵路需要土地規劃，在土地資源緊張的情況下，要滿足將鐵路修進機場并不是容易的事。
    按照該人士的看法，空鐵聯運成了“先有雞還是先有蛋”的爭議。因為沒有一個人會對相關設施進行投資，除非他們認為這些設施會帶來業務。但是除非機場有了鐵路終端，否則是不會開始相關聯運業務的。
    中國民航管理干部學院前院長田保華也表示：“空鐵聯運前的成本問題不難解決，由于目前所有機場都下放給地方，只要鐵道部和地方政府協調一致，有地方政府支持建設就可以實現。”
    目前制約空鐵聯運成行的最大障礙似乎并不是成本問題這么簡單。
    記者采訪多家航空公司和航空業專家，他們都傳達出一個觀點——在現在交通運輸體制束縛下，公路、水路和民航隸屬于交通運部，惟獨鐵路仍獨立存在。鐵路與航空分屬不同的政府部門管理，綜合交通運輸體系建設，受限于部門之間的溝通不暢，使有效的綜合交通體系規劃建設出現障礙。要實現空鐵聯運必須從國家層面上進行協調。
亟待統籌
    正如諸多業界人士所言，空鐵聯運成行的關鍵在于，如何按照“大交通”框架來統籌鐵路、航空運輸的關系。
    在2009年3月實施的《物流業調整和振興規劃》 (以下簡稱 “《規劃》”)中就能看出，國家從戰略高度布局并有計劃地實施立體交通運輸體系建設。“加強新建鐵路、港口、公路和機場轉運設施的統一規劃和建設，合理布局物流園區，完善中轉聯運設施，防止產生新的分割和不銜接”。“空鐵聯運”正是國家建立“立體交通運輸體系”中的一部分。
    事實上，2007年《綜合交通網中長期發展規劃》就已得到國務院批復。此后的2年多時間里，該規劃對統籌包括空鐵聯運在內的立體交通運輸體系建設的作用并不顯著。“進一步明確各種運輸方式與綜合交通系統發展的關系”的目標也未實現。最主要的原因，還要歸結于傳統條塊分割的交通管理模式。雖然交通運輸部的成立，實現了航空運輸、公路運輸和水路運輸的統籌管理，鐵路運輸依然還是由鐵道部負責管理，從管理體制上未建立“大交通”運輸環境。
    對此，中國人民大學公共管理學院教授許光建建議，應加快綜合交通運輸體系的改革，把各種運輸方式統一納入綜合交通運輸的發展規劃，也應加強對地方綜合運輸規劃編制和實施的指導。此外，國家及相關管理部門應盡快制定綜合運輸優惠扶持政策，在稅費、土地、資金補助等方面給予支持，促進綜合交通運輸體系建立。
聯運探索
    空鐵聯運之路布滿荊棘，但重慶、天津、上海等地紛紛試水。
    今年春運期間，重慶機場通過與成都鐵路局的合作，在全國范圍內首次實現空鐵聯運；2月27日，天津濱海國際機場聯袂鐵路天津站，在進港大廳內設置火車票銷售點，機場方面還將爭取未來在火車站內設立機票銷售代理點。
    早在2009年6月，“長三角空鐵聯運系統實施可行性研究”科研項目課題已經通過了上海市科委、市建交委等部門的驗收。
    鐵道部方面也表示，2011年空鐵聯運將有望變成現實，上海虹橋機場便是首個樣本。新虹橋客運站毗鄰上海虹橋機場，其在設計之初便借鑒國外空鐵聯運的思路，意圖做成該地區的綜合交通樞紐。
    東航云南分公司一位高管對空鐵聯運的未來充滿信心：“3月16日部分建成并投入使用的上海虹橋綜合交通樞紐，或許是未來我國立體交通運輸的模板。從全國范圍來看，隨著大部制改革的深入，多種運輸業態之間的聯系將更加緊密，我國立體交通運輸體系建設的許多問題，會得到根本性的解決。”
    不難看出，目前空鐵聯運在提供“無縫隙旅程”方面也扮演著重要的角色。無論是各地實施的“空鐵聯運”，還是機場協會提交“空鐵聯運方案”亦主要針對客運。
    “現階段來講，空鐵聯運的客運需求的確更迫切一些。”丁新偉話鋒一轉，“但這并不代表空鐵聯運僅僅為了滿足旅客出行需求，物流的空鐵聯運完全可以根據客運的整合方案規劃來實現。只要實現空鐵聯運，至于是旅客還是貨物與機場銜接，除了需要解決不同運輸系統之間建立統一的技術標準和相互轉運的體系，更重要的是調度的問題。只要參與主體的意愿、觀點、目標能達成一致，許多困難都能迎刃而解。”
    其實，物流的空鐵聯運不僅僅是通過調度能解決的。鐵路和航空的不同運輸方式，決定鐵路運輸的貨物類型是大件貨，而航空的利潤點來源于高附加值的快件產品。