5月4日起，由于錢塘江水位持續(xù)偏低，溝通錢塘江和京杭大運河的杭州三堡船閘限航，千余艘重載大噸位船舶滯留。其實，類似現(xiàn)象這些年并不罕見，在汛期，運河水位一高，不少船因為過不了運河杭州市河段低矮的橋洞而時有滯留。
在杭州港航海事部門的大力疏導下，到11日下午2時，滯留船舶已有463艘單機船和一個船隊安全過閘，杭州城北運河鴉雀漾錨地的數(shù)百艘滯留船已基本疏散。預計到今天下午，船舶滯留情況可以基本消除。
什么原因造成此次堵航？京杭運河和錢塘江航運溝通上存在什么困難？記者為此專門走訪了杭州港航海事部門。
滯航狀況有緩解
昨天下午3時半，記者終于在辦公室“逮住”了剛剛從現(xiàn)場調(diào)度指揮、疏導滯留船舶回來的杭州市地方海事局海事處長周光明，他已在運河、錢塘江航道的滯留點忙了1個多星期。最近的48小時，他只睡了4個小時。
周光明說，這些天，僅三堡船閘一處，他們每天就投入20多艘次港監(jiān)艇和100多名海事港監(jiān)人員組織疏導，目前滯航狀況已得到緩解，但這只是臨時應急之舉。
更重要的是，目前每年杭州內(nèi)河6672萬噸水路貨物進出量，已成為杭州經(jīng)濟社會發(fā)展的重要物流，它是杭州主要的煤炭、油品、糧食、建材進出的主通道，是經(jīng)濟運行的血脈，必須下力氣讓它通暢。
很多人不知道，錢塘江和大運河在歷史上是不通的。
上世紀80年代，溝通錢塘江和京杭大運河的三堡船閘建成。有了江河“擁抱”的三堡一線船閘，其能力是通行300噸級船舶。上世紀90年代，隨著運輸需求增加，又增建了三堡2線船閘，兩個船閘加起來，年設計通行能力在800萬噸。
目前，三堡船閘實際的年過閘運輸量已達到3200多萬噸，4倍于設計能力。杭州港航部門通過努力，大力改造、提升了船閘的運行效率。他們采用信息化手段，及時掌控水文、船舶航行信息，進行科學調(diào)度，近兩年投入就達800萬元，盡最大努力，改善了三堡船閘的卡脖子狀況。
難怪熟悉杭州水運的有關(guān)專家稱，作為江河通航的樞紐的三堡船閘，是杭州水運運輸潛力轉(zhuǎn)化為航運經(jīng)濟實力，并服務經(jīng)濟社會的基礎。
但由于設計標準較低，這個“基礎”并不牢固。之所以要修建三堡船閘溝通錢塘江，是因為錢塘江水位高于京杭運河。京杭運河杭州市河段水位一般在吳淞高程（下同）3.5米左右，錢塘江低潮位時，水位在5.5米。正是因為有這個高差在，需要建設船閘予以調(diào)節(jié)，溝通。
船閘作為可封閉的空間，建設時必然設計一個門檻，以便放下閘門封閉，三堡兩個船閘和錢塘江連接處的門檻高程分別是1.7米和2米。這就是說，在正常錢塘江低潮位時，吃水2.8米至3米左右的500噸級以上重載大船能正常進出船閘，不至于滯航。
變低的“過水壩”
天有不測風云。今年以來多雨的氣候改變了錢塘江的水位，也造成這次千余大船限航滯留。當然，吃水淺的小船此次并未受影響。
熟悉山區(qū)河流的朋友知道，在溪流中，許多地方的村民為了引水方便，會筑起低低的過水壩，通過過水壩抬高壩內(nèi)的水位，引流灌溉，甚至可以在過水壩形成的小水庫中行船。當然這個過水壩不能太高，太高會被洪水沖垮；太低又因為壩內(nèi)水位低，難以引水，更難行船。
杭州所處的錢塘江下游河口區(qū)域也存在這樣的天然的“過水壩”，就在下沙的錢塘江四工段區(qū)域。
因為錢江涌潮頂推和彎曲河道的作用，上游下來的泥沙在這里沉積，形成了一道潛伏水下的“過水壩”，它的高度，平時大概在5.5米左右，這使得它上游的杭州錢塘江水域（包括三堡船閘江段），即使在低潮位，也能保持5.5米水位，有利錢塘江與京杭運河的通航。
然而，根據(jù)杭州交通海事近期船舶限航情況通報，由于今年汛期提前，3月2日至3月9日、4月12日至4月16日期間連續(xù)發(fā)生泄洪，其中3月6日06時40分之江水文站實測流量達13800立方米/秒。4月12日17時30分，七里瀧出庫流量達到7500立方米/秒。
隨著洪峰的結(jié)束，錢塘江下游江道刷深，低潮位降低，根據(jù)實測，九橋下游航道區(qū)域最大刷深達6米，四工段附近刷深達2米以上。
“過水壩”變低了，這使得“過水壩”上游的錢塘江和京杭大運河溝通的三堡船閘的錢塘江處水位，在低潮位時，只有4.2米左右，一下子少了1米多。
這樣，吃水深達2.8米至3米左右的500噸級重載大船，在低潮位時，雖然錢塘江、運河的水深都能滿足，但無法通過前面提到的船閘1.7米、2米的門檻，被活生生攔阻在三堡船閘兩側(cè)。
唯一的辦法，只有利用錢塘江高潮時，利用潮差過閘。這也使得運河通行效率明顯下降，千余大船滯航的情況因此出現(xiàn)。
現(xiàn)有航道待升級
江南水鄉(xiāng)杭州人的生活，一直以來對水運依賴甚深。
一條500噸級航道的年通過能力可達5000萬噸以上，遠超一條干線鐵路運量。杭州一年的水上運量超過6000萬噸，如果由公路承擔，以每年至少增加120萬車次的車輛（還不包括放空駛行），每天至少要增加3000多輛車，對道路的損壞、污染、擁堵、安全等影響可想而知。
交通港航部門的一份調(diào)研報告曾指出，加快發(fā)展內(nèi)河航運，不僅是發(fā)揮水運優(yōu)勢的要求，更是杭州發(fā)揮自身資源優(yōu)勢的必然選擇。
據(jù)港航方面統(tǒng)計，杭州水運進口物資，主要來自上海、江蘇、長江中下游，以能源和生產(chǎn)生活必需物資為主，主要有鋼材、油品、金屬礦石、非金屬礦石、糧食等，其中鋼材、煤炭、油品占水路運輸進口量的近60%。
目前，運河杭州市區(qū)段15公里航道只有五級標準（300噸級），其中25座橋梁甚至未達到五級航道通航要求。
與之不相稱的是，運河貨運量逐漸上升，2002年3504萬噸，2004年5289萬噸，2007年5500萬噸……據(jù)預測，2015年、2020年、2025年京杭運河浙江段貨運量將分別達到11800萬噸、14000萬噸和15700萬噸。
盡管在1999年，京杭運河浙江段曾進行了四級航道（500噸級）改造，但運河杭州市區(qū)段始終大大落后于內(nèi)河船舶向大噸位發(fā)展的趨勢。
這次滯航，滯留的大都是上游電廠的大噸位運煤船。杭州的重要電源點蕭山電廠在給政府有關(guān)方面的告急求援請示中說，因為滯航煤船無法到達，庫存煤炭不到標準的十分之一，嚴重影響電廠發(fā)電。
繞過低標準的運河杭州市河段、三堡船閘，移位建設京杭運河錢塘江溝通二通道、實現(xiàn)江河聯(lián)運，成為解決京杭運河杭州市區(qū)河段瓶頸制約的必然選擇。此次限航的根本原因，也是思想觀念的問題。二通道方案歷經(jīng)二十年才確定，是目前限航的根源。
目前，京杭運河二通道八堡船閘引航道試驗段工程已經(jīng)開建。這標志著，全長122.4公里，總投資估算為99.8億元的京杭運河二通道工程，進入了實質(zhì)性建設階段。正是源于水運低碳、低成本、高性價比的優(yōu)勢，使得長期居于主流地位的內(nèi)河航運漸漸復興。
而運河二通道建成后，京杭運河航道等級將達到三級，1000噸級的船舶將可從山東東平湖直達杭州，并且使浙北、浙東及浙中西部的航道完全貫通成高等級內(nèi)河水運網(wǎng)，杭州作為浙江乃至華東地區(qū)的物流集散中心的地位也將越發(fā)凸顯。
不過此次滯航事件，也讓人們對二通道的實施方案陷入思考。
專家指出，杭州所在的錢塘江河口地區(qū)是個未發(fā)育成熟的河道。寬闊平靜的水面下，暗流、沙洲、淺灘眾多，主航道經(jīng)常因汛期洪水、涌潮影響而擺動。
杭州市地方海事局海事處長周光明表示，三堡船閘所在的錢塘江段，他們每發(fā)一次洪水就要疏浚，長年配置了兩三艘疏浚船。而航道情況越到下游越復雜，二通道與錢塘江連接的八堡比三堡更下游，需要更認真地做好工程的技術(shù)研究，科學選址二通道的江河接口十分迫切。