□趙梅陽
    國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的制定，其中一個重要目的就是培育一批具有國際競爭力的大型綜合物流企業(yè)集團(tuán)。筆者經(jīng)過對中國糧食物流行業(yè)發(fā)展分析，發(fā)現(xiàn)中國糧食產(chǎn)量將連創(chuàng)新高,連續(xù)多年增產(chǎn)，糧食物流迎來了發(fā)展的新機遇。
◎三個階段
    第一階段是計劃經(jīng)濟時期農(nóng)產(chǎn)品物流的起步階段(1949～1978年)，實行的是高度集中的計劃經(jīng)濟管理體制，計劃收購;采購、運輸、倉儲、包裝、加工、運輸、配送等，均完全通過計劃手段進(jìn)行管理和控制，企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營的空間，商流環(huán)節(jié)眾多。
    第二階段是農(nóng)產(chǎn)品物流市場化的初步發(fā)展階段(1978～1991年），自由產(chǎn)銷的新興批發(fā)市場逐漸取代了國營、合作社商業(yè)的傳統(tǒng)封閉式批發(fā)網(wǎng)絡(luò)而成為主要物流通道;物流技術(shù)裝備水平有了很大的提高，開始建設(shè)糧食立體自動倉庫，農(nóng)產(chǎn)品運輸出現(xiàn)散裝運輸、集裝箱運輸和聯(lián)合運輸?shù)榷喾N運輸方式。
    第三階段是市場經(jīng)濟時期農(nóng)產(chǎn)品物流的迅速發(fā)展階段(1992年至今)，通過農(nóng)戶加運銷企業(yè)、公司加農(nóng)戶加保險、公司加合作社等物流模式也逐漸發(fā)展起來;　1998年至今，第三方物流成為主導(dǎo)型模式。
◎突出問題
    從糧食運輸方式看，主要是鐵路、公路和水路運輸。鐵路運輸，主要承擔(dān)從收納庫到終端庫的糧食運輸，運量大、連續(xù)性強，鐵路糧食運輸在發(fā)達(dá)國家仍占有較高的比重。公路運輸，主要承擔(dān)糧站庫到收納庫之間的糧食運輸。水路運輸，主要承擔(dān)由中轉(zhuǎn)庫向終端庫集并的糧食運輸和出口糧食的運輸。
    值得注意的是，近年來集裝箱運輸發(fā)展很快，集裝箱運輸與火車相比，優(yōu)勢在于裝卸糧食方便，可實行“門到門”的服務(wù)，集裝箱運輸就可以減輕或避免這些問題的出現(xiàn)，有效保護(hù)糧食品質(zhì)。集中壟斷的格局，由國有糧食收儲企業(yè)壟斷主要品種糧食的收購;糧食收購實際上形成了國有糧食收儲企業(yè)中的買方壟斷。糧食物流很大程度上受國有糧食企業(yè)的直接和間接的影響和支配。
    中國糧食物流水平低，基礎(chǔ)設(shè)施差，自動化程度低，交易方式落后，運輸方式現(xiàn)代化和銜接配套不足。
    物流成本高，我國糧食流通企業(yè)以高過國外同行10%以上的流通成本;包裝損耗嚴(yán)重，一些中、小型民營企業(yè)以塑料編織袋占據(jù)糧食包裝市場，卸船、裝車、疊堆等作業(yè)造成很大的困難;物流網(wǎng)絡(luò)不完善，糧食流通基礎(chǔ)設(shè)施其倉庫、廠、站、點布局比較分散、規(guī)模較小，糧源和生產(chǎn)能力配置不合理。
◎角色分工
    糧食運輸需具備鐵路、公路的核心資源優(yōu)勢，進(jìn)入機會不大;糧食倉儲投資大，糧食倉儲企業(yè)一般同時從事糧食貿(mào)易、糧油加工，否則難以形成整體優(yōu)勢;糧食內(nèi)河中轉(zhuǎn)需要依附內(nèi)河資源和陸上運輸網(wǎng)絡(luò);沿海糧食碼頭可從事進(jìn)出口和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，需要專業(yè)糧庫和碼頭設(shè)備的投入。
    糧食運輸，如哈鐵瑞威，糧食聯(lián)營協(xié)作，與常州希望糧食購銷公司、黑龍江建三江中谷集團(tuán)聯(lián)營，共同出資成立“黑龍江中谷-常州希望灣城糧油批發(fā)中心”，哈鐵瑞威解決了物流運轉(zhuǎn)能力，也增加了自身運輸收入;6條糧食物流通道：東北地區(qū)糧食流出通道、黃淮海地區(qū)小麥流出通道、長江中下游稻谷流出通道;華東沿海地區(qū)流入通道、華南沿海地區(qū)流入通道、京津地區(qū)流入通道，每年跨省糧運輸達(dá)6000萬~7000萬噸;由于糧食收購地分散,運力緊張,收購高峰季節(jié)糧食運不出去的現(xiàn)象極為普遍。
    糧食倉儲，如三河匯福糧油集團(tuán)，自建倉儲物流體系，投資建設(shè)京東物流中心，建成以后倉儲能力達(dá)100萬噸，年可實現(xiàn)糧食中轉(zhuǎn)能力1000萬噸;國有倉儲業(yè)占據(jù)80%左右份額，經(jīng)營艱難，2007年加快整合步伐;外企和民營企業(yè)將進(jìn)一步涉足該領(lǐng)域。
    內(nèi)河碼頭中轉(zhuǎn)服務(wù)，如嘉興港合資建設(shè)，由嘉興市農(nóng)業(yè)發(fā)展投資公司、杭州市交通集團(tuán)和浙江華瑞集團(tuán)三方成立嘉興港糧食中轉(zhuǎn)碼頭;需建立在內(nèi)河水網(wǎng)并依附暢通的公路、鐵路網(wǎng)為碼頭開展海河聯(lián)運、海陸聯(lián)運提供便利;需要配套起重機、皮帶機等碼頭設(shè)備以及配套糧食儲備筒倉。
    沿海碼頭中轉(zhuǎn)服務(wù)，如大連港綜合化經(jīng)營，是東北、內(nèi)蒙古糧食進(jìn)出口主要集散地。從事糧食碼頭轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)，同時兼顧水泥、煤炭、鋼材、雜貨等;需要專業(yè)散糧裝卸深水泊位，碼頭設(shè)備、糧倉等;港內(nèi)與集裝箱公司、物流公司等聯(lián)手發(fā)展外貿(mào)進(jìn)口散糧接卸中轉(zhuǎn)、自動化灌包和倉儲運輸業(yè)務(wù)成為趨勢。
◎壁壘與風(fēng)險
    糧食運輸為國有鐵路、大型公路運輸企業(yè)壟斷，壁壘高;需要與國有糧食局有良好的合作關(guān)系。糧食倉儲為國有糧食局占主要份額，糧庫盈利艱難，非國有企業(yè)僅作為進(jìn)行糧油加工、貿(mào)易的一個必要環(huán)節(jié)，政策、投資門檻高，進(jìn)入壁壘、風(fēng)險大。內(nèi)河碼頭中轉(zhuǎn)服務(wù)，對陸地運輸配套要求高，需要鐵路、公路、水路運輸?shù)馁Y源整合，運作難度大。沿海碼頭中轉(zhuǎn)服務(wù)，首先需要有基礎(chǔ)的碼頭資源，進(jìn)入壁壘高，圍繞碼頭服務(wù)進(jìn)行的資源整合，對于碼頭物流企業(yè)相對容易。
    內(nèi)陸運輸和倉儲服務(wù)由于國有糧食局、鐵路運輸?shù)膲艛嗟匚唬�壁壘高，其他企業(yè)沒有運作優(yōu)勢;內(nèi)河碼頭實際上是內(nèi)陸運輸?shù)难由欤�整合難度大;對于有著沿海的碼頭資源優(yōu)勢的公司,可以通過設(shè)施完善,可將服務(wù)延伸為包括糧食物流的綜合性服務(wù)碼頭。
◎發(fā)展趨勢
    信息化：大型糧食經(jīng)營企業(yè)將進(jìn)行信息化改造，添置必要的軟硬件設(shè)備，逐步形成信息主導(dǎo)型的糧食運輸、調(diào)撥、加工、批發(fā)配送物流體系。
    散化：即散裝、散卸、散運、散存。
    標(biāo)準(zhǔn)化：將實施糧食物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。加快實現(xiàn)糧食物流倉儲設(shè)施、運輸工具、裝卸機械、信息交換、品質(zhì)檢測、商品編碼、市場交易的標(biāo)準(zhǔn)化。
    中國的糧食流通形成“中糧西送”與“南進(jìn)北出”的格局，即中部糧食主產(chǎn)區(qū)的小麥、稻米等流向西部地區(qū)，南部沿誨地區(qū)進(jìn)口部分飼用糧、北方地區(qū)出口部分食用、飼用糧與中西部地區(qū)出口優(yōu)質(zhì)雜糧。以大型糧庫作為小型零散的公路和水運糧食集散地;通過鐵路、水運和海運將糧食運往目的地進(jìn)行銷售或儲藏。
    目前糧食進(jìn)出口企業(yè)的主體國有或國有控股的糧油進(jìn)出口企業(yè)壟斷經(jīng)營;由于糧食關(guān)系重大，這種壟斷在入世后并未發(fā)生變化。由于國內(nèi)糧食價格高于國際均價30%以上，中國糧食目前自給率達(dá)95%，對進(jìn)口依賴度保持在5%左右。而加入WTO后將逐步取消進(jìn)口數(shù)量限制;2008年中國糧食進(jìn)口超過3000噸噸，2010～2020年期間中國糧食的進(jìn)口量將保持在年均3000～3500萬噸的水平。
    （本報根據(jù)相關(guān)材料綜合整理）