□覃士娟
    4月13日，對于北京、福州鐵路局的人來說，無疑是一個讓人傷心的日子。他們開通的北京南往返福州的D371／D372次動車組在僅僅運行了兩個多月之后，就因為上座率低正式停運。
    京福動車的困境不是個案。被視為中國高速鐵路建設和運營樣板的京津城際鐵路，在近日也被曝出了7億元的虧損黑洞。
    這無疑給當前席卷全國的高鐵建設風暴潑了一盆冷水。鑒于高鐵建設對我國的重大戰略意義，于是，如何提高高鐵運營的經濟效益就成為我們關注的焦點。
    記者經過多日的采訪發現，高鐵項目前期工作的準備不足，造成了成本的激增，并由此引發了運營后的虧損。而最佳方案就是優化前期決策
虧 損
    盡管京福動車已經停運，但鐵路部門有關人士表示，北京-福州時速350公里／小時的客運專線又將于今年開工建設。
    京福動車緣何如此短命？業內人士稱，京福動車組在時間上縮短并不多，但軟臥上千元的價格偏高，與飛機相比亦無優勢。因此，從2月初運營以來，售票情況一直就不理想。停運，早在意料之中。
    北京南站的一名值班工作人員稱，停運前10日內，竟無一名乘客預訂該趟列車車票。
    而近日備受媒體關注的武廣高鐵，也頻頻被爆上座率低、舉步維艱。大有走京福動車老路的趨勢。
    那么，是否可以通過降低票價從而提高上座率的方式實現扭虧為盈？問題卻似乎并沒有想像中那么簡單。
    一個例子就是京津城際鐵路。在2008年8月1日開通以來的1年多時間內，該路段列車在上座率達70％的情況下，虧損額仍超過7億元。
    當記者就“70％的上座率”及“一等座69元、二等座58元的定價”向業內專家咨詢時，他們均表示，對于剛運營1年的高鐵項目來說，70％已經是一個比較可喜的數字；當前的定價也已是一個比較合理的價格，如果上調，將有可能影響到上座率，最終依然很難提高總體收益。
    如果京津城際虧損的消息屬實，那也就意味著，即便降低票價、提高上座率，也難以扭轉高鐵虧損的局面。
預 算
    不錯的上座率、合理的定價，依然難以堵住成本支出的缺口。這使記者對高鐵的成本構成產生了前所未有的好奇。
    網上披露的京津城際的成本支出顯示，鐵路投資額204.2億元，其中銀行貸款100億元，每年支付利息6億多元;折舊費用，每年大約5億多元；設備的維護費、高鐵的用電費用等，每年支出4億多元。加上其他支出，一年總開支超過18億元。
    在這些支出中，最為醒目的是高達6億多元的利息，這也是京津城際每年的開支中最大的一項。
    此外，高達204.2億元的總投資額也讓人匪夷所思，這與之前的投資預算133.4億元相比，差距達70.8億元之多。
    對此，同濟大學投資研究所副所長謝勝強似乎一點兒也不驚訝。這位參與了多條軌道交通投資項目評價、管理和決策的學者，似乎已對此類現象司空見慣。
    “據統計，我國鐵路工程項目投資調增面幾乎為100％，而調增幅度也較大，一般調增幅度為原始投資概預算的150％左右，有的甚至高達2~3倍，處于驚人的超標失控狀態�！�
    謝勝強告訴記者，近幾年來，雖然我國執行的是“投資估算控制設計概算，設計概算控制施工圖預算，施工圖預算和承包合同價作為施工階段支付和最終決算的依據”的工程項目投資管理方法，但在鐵路客運專線項目建設的過程中卻往往產生“決算超預算，預算超概算，概算超估算”的“三超”現象，使制定的設計概算根本起不到控制項目總投資的作用，這也成為我國鐵路客運專線投資控制管理的主要問題。
    預算的超標，除了帶來成本的直接累加之外，還有可能引發資金鏈斷裂等問題。為了及時地補充資金，投資方往往會采用最直接而有效的辦法——向銀行借貸。
    而這，又將催生高額的利息，使已經居高不下的成本雪上加霜。京津城際每年高達6億多元的利息，便是最鮮活的例證。
成 本
    財政部投資評審中心的相關負責人曾告訴記者，從項目投資控制角度看，立項、可行性研究、初步設計等項目前期工作是最為關鍵的環節。在初步設計之后，進入項目實施預算階段，這一階段對投資影響因素已經低于30％。而項目竣工決算階段，對投資幾乎沒有實質性影響。
    遺憾的是，最關鍵的環節無情地被高速運轉的高鐵鐵輪碾過去了。“由于現在的客運專線工程大都時間緊、任務重，因此往往是‘三邊’（邊勘探、邊設計、邊施工）工程。”談起這個話題，謝勝強有些擔憂，因為“三邊”工程雖然縮短了工期，但是往往容易導致投資失控。
    如果圖紙不準，施工單位根據不準確甚至錯誤的施工圖施工，將導致工程部分或全部報損（如由于隧道中線調整使工程數量的增加，或者由于運距的調整使概算加大等），或導致周邊地區遭受損失，最終結果都將致使投資成本急劇加大。
    近日就有媒體報道，由于武廣高鐵工程在發掘隧道時大量抽排地下水，導致廣州金沙洲地陷，廣州市已向武廣客運專線索賠。
    而記者從謝勝強提供的一份針對京滬高鐵所做的投資分析報告中也看到，京滬高鐵同樣未能走出項目建設成本超支的怪圈：京滬高鐵項目一次建成線路長，涉及到人口密集區，使得征地拆建費用的上漲成為預算成本超支的最大幕后推手之一。“在長三角洲地區，土地的開發大部分已進入工業化和商業化階段，修建高速鐵路的征地拆遷費用高達項目總投資的15％~30％�！敝x勝強說。
    此外，勞動力成本上升和原材料價格上漲也是導致京滬高鐵預算成本大幅飆升的重要因素。在原油價格上漲，鐵礦石連續3年漲價的背景下，國內鋼材價格上漲已無懸念，作為鋼材消耗大戶的京滬高鐵，預算成本也“被水漲船高”。
決 策
“我國鐵路投資控制形勢嚴峻，在如此緊張的建設任務下，如果不能及時有效地建立化解投資超標的解決方案，將會給國家帶來很大的浪費。更嚴重的是，有可能因為資金的問題，導致項目延期或長期擱置�！痹诓稍L之初，謝勝強就沉重地告訴記者。
    而要解決投資超標的問題，首先需要提高可行性研究的水平�！拌F路線路的開通運營需要詳細的規劃和嚴謹的論證，成本投入、預期運營收入、目標消費群體、預期客流量等，這些都應該納入規劃和論證內容之中�！薄艾F有鐵路規劃中的某些偏遠線路，應該經過更詳細、科學的論證之后再進行施工，而不要一味地走政績工程的路子�！敝x勝強指出。
    對于可預期的將會導致項目投資失控的一些因素，譬如高鐵項目中涉及的征地費用、采購費用、控制一類變更費用等，謝勝強也理出了詳細的應對方案。
    以控制征地拆遷費用增加為例，征地拆遷費用增加的部分可以由地方政府出資，作為股本入股參加鐵路運營，這樣建設單位就不會增加征地拆遷費用。對于需拆遷的項目尤其是特殊行業，如電力、鐵路等工程拆遷，可按有關規定和標準，委托資信良好的評估機構進行估價和預算。此外，遷改方案的選擇是控制費用的關鍵，變更項目建設用地應慎重、細致、集中，以避免因變更設計而出現不應有的麻煩和損失。
    中國鐵道科學研究院科學技術信息研究所的一位研究員則建議通過改變融資方式來為成本瘦身�！澳壳拔覈�鐵路建設資金總體上以鐵路建設基金和國內政策性貸款為主，應該構建多元投資主體、擴大權益性融資比例，這也將從很大程度上降低成本支出�！痹撗芯繂T說。