在高速鐵路鋪開的大背景下，鐵路、公路、機場這三大客運通道正發(fā)揮各自優(yōu)勢形成鼎足之勢。“動車組”即將開進煙臺，山東煙臺各交通運輸部門也正尋找對策，力爭在新一輪大客運競爭中獲取發(fā)展優(yōu)勢—— 
        鐵路目前領(lǐng)跑價格優(yōu)勢 
        水母網(wǎng)1月27日訊 去年春運期間，煙臺市道路旅客發(fā)送量同比下降10%。隨著煙臺鐵路路網(wǎng)、航空網(wǎng)絡(luò)的進一步完善以及自駕的興起，道路客流下滑已是不爭的事實。近年來，公路客運服務(wù)不斷升級，從舒適、便捷等方面入手，但是鐵路仍以明顯的價格優(yōu)勢攬下了越來越多的客源。 
        據(jù)了解，目前煙臺市道路運輸車輛共分三種，以19座中巴為代表的普通車，以依維柯代表的中級車，以及在濟南、青島等重點線路運行的高級車，其中普通車每公里每人運價為0.1元，中級車為0.16元，高級車為0.22元，這其中還沒有包含客運基金、過路過橋費、旅客站務(wù)費、燃油附加費等各種其他費用。 
        鐵路票價現(xiàn)在仍然執(zhí)行1995年制定的運價，基本票價率為每人每公里0.05861元，并且對學生和革命傷殘軍人實行優(yōu)惠，這一運價甚至只有道路運輸普通車的一半。 
        有人曾撰文指出，鐵路運輸在我國主要運輸方式中最具壟斷性質(zhì)，但是其盈利能力遠低于交通運輸業(yè)中的其它細分行業(yè)，2007年國家鐵路利潤率僅為2.5%。因此，關(guān)于鐵路提價的消息近年來不絕于耳，但是綠皮車仍然擁有較大的市場，廣大市民對于鐵路的“廉價”性信心十足。 
        讓廣大道路客運線路承運者更為眼紅的是，道路客車最禁忌的“超員”在鐵路運輸那里并不是太大的障礙，部分列車就規(guī)定可以在20%的范圍內(nèi)超員，另外餐車還可以賣票。 
        而公路客流目前以中短途為主，在價格上沒有太多優(yōu)勢，如萊陽至煙臺綠皮火車票價8元，汽車票價為25元。桃村至煙臺正常道路客運票價為15元，但是火車票為6元，汽車站為此只能執(zhí)行10元的票價。 
        汽運主打班次密度和停車 
        公路最大的優(yōu)勢是班次密度和服務(wù)，尤其是對于運距較長的線路，各大汽車站重金投入豪華車輛，以保證乘坐舒適度。以煙臺市某汽車站為例，濟南班線從早上5：00到晚上7：55，每50分鐘一個班次，一天共19班車次，而且投入車輛基本都是豪華型商務(wù)車，為考慮乘坐舒適性，還特意加寬了前后、左右的距離。到青島的客車密度更大，從早上4：30到晚上6：30，每半個小時一班，全天共30個班次。到威海的客車已經(jīng)到達每10分鐘一班，發(fā)車班次更為密集。 
        煙臺港站汽車站站長張海榮表示：“汽車站有班次密度大的優(yōu)勢，這是其它運輸方式所不可比擬的，另外汽車班次比較靈活，沿途可以經(jīng)停比較多的站點，諸如青島一線可以停站即墨、城陽、流亭、萊西等，這也是一種運輸優(yōu)勢。” 
        然而，現(xiàn)在道路客運線路運營越來越受到鐵路發(fā)展的制約。以煙臺—廣州1262次列車為例，這趟火車線路的開通有人認為它至少阻斷了數(shù)十條道路客運線路的客流，直接造成煙臺汽車總站至廣州線路停運，同期影響的還有煙臺—武漢線路以及原來醞釀開通的煙臺—長沙線路。 
        不過，也有一些班線因為動車組而“活躍”了起來，以濰坊—煙臺線路為例，自北京開通至濰坊的動車組以后，這條線路客流出現(xiàn)大幅度增長的態(tài)勢。煙臺交運集團副總經(jīng)理董忠民認為，動車組線路覆蓋仍有很多空白，而汽運線路可以搞好和動車組線路的對接，從而開拓一片市場。 
        動車組欲搶汽運“黃金線” 
        客運快速化已經(jīng)是我國鐵路技術(shù)政策確定的發(fā)展方向。剛剛開通運營的武廣客運專線全長1068公里，設(shè)計時速達到350公里，武漢到廣州行車時間從此前的10.5小時大幅縮短至4小時以內(nèi)，我國鐵路客運200公里/時、300公里/時及其以上速度等級的各項主要技術(shù)逐漸趨于成熟。而高速鐵路離港城也不遙遠，穿行青島、煙臺、威海、榮成四地的青煙威榮城際鐵路項目將于近期開工，它首次為港城引入了“動車組”的概念。 
        青煙威榮城際鐵路設(shè)計為客運專線鐵路，串聯(lián)青島、煙臺、威海、榮成這些重要的半島城市，設(shè)計時速高達250公里，采用動車組運行。鐵路開通后，煙臺至青島的運行時間將從以前3.7小時縮短至1個多小時，煙臺至威海的運行時間由以前近1.5小時縮短至約40分鐘，真正實現(xiàn)半島“一小時通勤圈”，呈現(xiàn)“同城效應(yīng)”。 
        而青島、威海班線是恰恰是煙臺市公路客運的干線線路，尤其是青島班線大小客運企業(yè)都投入了最好的運力，像“陸地巡洋艦”、“豪華商務(wù)旗艦”，不少車輛單車購置費用就超過百萬元。 
        鐵路運輸尤其是下一步重點發(fā)展的高速鐵路運輸，具有載客量大、速度快的顯著特點，硬件設(shè)施的改造也帶來了更高的舒適性。從下一步煙臺鐵路的布局來看，德龍煙鐵路及城際鐵路將煙臺與全國鐵路網(wǎng)絡(luò)進行更加快捷和便利的連接，并且大大縮短煙臺與華北、華東、中部等地區(qū)的運輸時間。高速鐵路路網(wǎng)在煙臺的發(fā)散，將帶來對道路客運的全面沖擊。 
        航空營運思路調(diào)整 
        飛機是所有運輸工具中最為安全、快捷的一種，但通常情況下機場離市區(qū)較遠，且要提前半個小時趕到機場辦理登機手續(xù)。考慮到兩端機場地面交通時間，則800公里左右航程的航線從出發(fā)地市內(nèi)到目的地市內(nèi)的運行時間，全程約需2.5—3個小時，而高速鐵路在800公里左右的運行時間加上行前地面交通也基本在3小時左右。 
        煙臺國際機場集團公司副總經(jīng)理吳紅光介紹說：“根據(jù)目前我們的航線網(wǎng)絡(luò)情況，高速鐵路在煙臺至北京、上海、濟南、杭州、南京、天津、西安等航線上對機場航班沖擊較為明顯，其它800公里范圍內(nèi)的城市未來增開航班的難度也將加大。” 
        不過民航界也認為，高鐵使市民流動性加強，異地工作生活的人員增多，客觀上也為民航帶來了一部分客流。高鐵相對于普通列車，價格相對“貴族”化，使其目標市場在一定程度上和民航有所重疊。 
        據(jù)介紹，航空運輸?shù)膬?yōu)勢在于安全、高質(zhì)量的服務(wù)，市場定位是對時效要求高，對服務(wù)品質(zhì)敏感的公務(wù)、商務(wù)旅客和高附加值的貴重貨物。由于航空運輸單機載運旅客少，所以加大航班密度，多提供不同時段供旅客選擇是增強其競爭優(yōu)勢的必然之舉。 
        “根據(jù)航空運輸特點，我們將發(fā)揮比較優(yōu)勢，重點開發(fā)遠程、跨海、旅游熱點航線。在短途航班上堅持小機型、大密度的策略，依靠豐富的時刻選擇，鞏固現(xiàn)有市場。如北京、上海等公商務(wù)旅客密集的航線，以‘航空快線’思維進行航班布局，爭取實現(xiàn)每小時均有航班出行，價格上也可以靈活處理。同時，重點推進1000公里以上航線的開辟，將珠三角、西南腹地、新疆及西北地區(qū)等作為重點拓展的區(qū)域，同時依托口岸優(yōu)勢，將煙臺建設(shè)成為面向日韓的航空橋頭堡。”吳紅光說。