□欒國鍌
“輕舟已過萬重山”，畢竟是一句美好的詩篇。現如今的長江黃金水道，對航運企業而言，內外夾擊，困局重重。
    中國長航重慶長江輪船公司集裝箱經營分公司總經理助理郭勇告訴記者：“目前絕大多數經營重慶線的內河航運企業，已游蕩在虧損邊緣。”
    與郭勇類似，重慶不少航運企業都陷入了“收入增長、利潤下滑”的窘境。
干活多掙錢少
    運價下滑、其他運輸方式的沖擊等因素共同作用，就算運量有所增長也難敵內耗、外耗同時施壓的局面�！澳壳捌髽I利潤真的是薄如紙！”郭勇稱。
    依照交通部水運局統計，今年前9個月貨物吞吐量達6411萬噸，增幅10%�！捌渲惺車�家拉動內需政策影響，內貿集裝箱成為港口貨物吞吐量的亮點。”郭勇說。
    按照正常推理，港口貨物吞吐量的增加必定會傳導至實際承運企業身上，實際承運企業的運量也有所增加，受此影響，企業收入也應呈現增長態勢。“這些都不假�！惫�勇說，“但在企業收入增加的同時，企業利潤卻在減少�！币辉鲆粶p之間的博弈反而讓企業陷入經營慘淡的窘境。而“多方面原因共同作用，恰是出現收入增加、利潤下滑怪現象的罪魁禍首。”郭勇說。
    首當其沖的便是內河航線運價的下滑。以重慶-上海航線為例，以前能達到2700元~2800元/TEU的運價，現在僅能維持在2200元~2300元/TEU水平，運價下滑將近18%。
    第二個原因在于其他運輸方式的沖擊。目前重慶已建有渝湘高速、滬渝高速、成渝高速等多條高速公路，高速公路的發展間接分食了部分內河航運的貨運量。鐵路方面，目前高鐵的飛速建設完全可拉27噸的集裝箱，但水運還達不到如此要求。同時，海船公司壓低運費以及人民幣升值等問題，也讓航運企業是有苦難言。
    油價的飆升，堪稱內河航運企業利潤下滑的重要推手。2000年油價尚在2000元左右/噸徘徊，而今油價已飆升至7000元左右/噸。郭勇坦誠地說：“燃油成本占整體運營成本的50%，甚至部分企業已經超過這一比例。目前企業利潤真的是薄如紙！”
眾矢之的話船閘
    枯水期卸載、三峽船閘、碼頭建設等問題，對內河航運企業難逃虧損的命運，起到了推波助瀾的作用。
    10月底重慶港依舊繁忙，然而繁忙的背后卻是內河航運企業的辛酸和苦楚。
    擁有多年實操經驗的重慶中遠國際貨運有限公司、中國重慶外輪代理有限公司總經理王玲說：“今年二季度，歐、美、亞航線已經盈利，但內貿航線依舊虧損�！薄肮烙嫿衲陱氖轮貞c線的內河航運企業都難逃虧損命運�！惫�勇說。“三峽船閘通過能力不足，大部分過閘船舶都需等待�！敝貞c市對外貿易經濟委員會、重慶市人民政府口岸管理辦公室主任何力說，“這嚴重制約了重慶及周邊地區外向型產業的快速發展�！�
    陳利，重慶太平洋國際物流有限公司總經理。他告訴記者：“一個航次過閘是2~3天，以一條300TEU運力集裝箱船為例，一天固定成本是6000元，一個航次就是1.2萬元，一年14個航次就是14.4萬元，如果公司擁有100條船就是1400萬元。”“就算在錨地呆一天，我們也能忍，一旦超過48小時，企業實難忍受。而真實的現狀是在錨地等上一周的情況都有�！蓖趿嵴f。
    根據記者了解，目前經過重慶市對外貿易經濟委員會多方努力，已率先開通了重慶至上海外貿“五定”快班輪，由重慶港始發至上海港的一船到底的外貿集裝箱快班輪，實現了120小時到達上海，比普通班輪運輸時間縮短了5天。同時，在五定快班輪基礎上拓展延伸服務，開通了與班輪無縫銜接的高速公路卡車航班、鐵海聯運等系列服務產品。
    但在部分航運企業看來，無論是重慶至上海外貿“五定”快班輪，還是當地企業想出的翻壩或是大家輪流過等辦法，都是治標之法而非治本之道。“目前重慶-上海航線行駛船舶不僅有集裝箱船，還有散雜貨船，隨著重慶當地產業升級、經濟發展出口額的增加，未來普通班輪等閘時間會更久�！泵裆鷩�際貨物運輸代理有限公司總經理裴蕾說。
箭箭穿心各個頭痛
    重慶港港口費是長江沿岸最高的，目前表面上港口費有所下降，但實際上征收港口裝卸費以外的附加費用，來填補這塊漏洞。
    還未到11月時，郭勇便已收到長江枯水期預警通知，這無疑給干得起勁的他潑了一盆冷水。
    而這種情況早已不是第一次。郭勇告訴記者：“受枯水期和三峽175米蓄水試驗的影響，每年10月至次年的4月，中游荊江航段水位下降，通航明顯受阻�！薄爸貞c至上海2000多公里，如果到重慶滿載的話，到了中游航段船舶必須減載，減載勢必會給企業增加中轉成本，同時還要準備船舶在中游中轉貨物。以一艘210TEU運力集裝箱船為例，枯水季節，最多能裝到120~130TEU，差的時候僅能裝載80TEU�！蓖趿岜硎�。
    部分企業曾經測算過，集裝箱船從重慶駛到到宜昌，通過另一條小船承載部分集裝箱過閘，平均下來一個標箱要增加100元的運營成本。“成本增加僅是影響之一，”何力認為，“由于卸載部分集裝箱通過小船運過三峽船閘，影響了物流效率，增加了物流成本和重慶保稅港區進出口貨物海關監管風險。”
    更讓裴蕾撓頭的是，重慶碼頭也有動作。“重慶港港口費是長江沿岸最高的，我們曾經呼吁過，目前表面上港口費有所下降，但實際上征收港口裝卸費以外的附加費用，來填補這塊漏洞。這同當地港口資源稀缺、沒有競爭存在極大關系�！�
    裴蕾對記者說：“碼頭建設速度嚴重滯后。以重慶為例，2001年集裝箱吞吐量是3.6萬TEU，到2008年則上升至60萬TEU，7年時間，集裝箱吞吐量翻了16倍。但在碼頭方面，2001年~2006年僅有一座九龍坡碼頭。開始設計能力5萬TEU的吞吐量，當時3.6萬TUE吞吐量沒有問題，但是第二年、第三年貨物吞吐量上升后，問題已經顯現。經過多次擴容，目前該碼頭設計吞吐能力23萬TEU，而市場上實際貨物吞吐量已達26萬TEU。”
“不要口號要實際！”
    從經濟危機初期的《物流業調整和振興規劃》，到地方物流規劃，惟獨內河水運投資力度不夠。
    重慶成為國務院3號文件定位的長江上游地區綜合交通樞紐城市和長江上游航運中心，擁有兩江新區、全國內陸第一個保稅港區和綜合保稅區。8月25日，國務院常務會議研究部署推進長江等內河水運發展工作，會議提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。
    然而僅有政策層面的支持遠遠不夠，內河航運企業更希望看到具體解決問題的時間表以及操作方案。業內人士說：“以航道疏通為例，從政府層面已明確提出加快荊江段航道整治，但我們希望提高航道標準，滿足重慶港至上海港5000噸級集裝箱船舶全流域常年不減（卸）載通航條件�！�
    王玲希望對于減載、轉運的成本政府能夠給予稅收補貼。
    郭勇想“知道航道總局對于中游航道整治有無具體方案，具體時間表？它直接牽扯到船舶的升級改造，如果2020年才開始重視，誰還能做內河航運？”
    裴蕾建議，關于三峽船閘，國家應做一個長遠考慮，在目前還未到達很嚴重的時候，國家提前考慮，業內專家予以論證、國家資金予以支持。
    重慶市對外貿易經濟委員會、重慶市人民政府口岸管理辦公室副主任何力建議：“進一步優化三峽船閘的運行管理，優化船舶運輸組織，提高閘面通過能力。”
    面對提出的條條建議，郭勇說：“如果上述問題都搞不清楚，企業的中長期規劃純屬空談！我希望政府做好內河運輸振興規劃，現實地為航運發展做一些事情。”