物流業在國內是一個極為年輕的產業。

　　僅僅是在上世紀90年中后期，真正現代意義上的物流業才因國民經濟發展的需要開始“萌芽”。

　　而進入21世紀以來，新興的物流業好像是“一發而不可收”，10年來走過了一條激情澎湃又風云跌宕的發展之路，既有高速發展，又有殘酷洗牌。

　　政策推動高速發展 

　　日前，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所助理研究員謝雨蓉撰文稱，“上世紀90年代中后期，受生產和經營成本上升、市場競爭加劇等多種因素影響，一些企業為降低物流成本、提高物流效率開始尋求物流業務外包，由此啟動了我國物流的社會化進程。而進入21世紀以來10年間，由于國家政策的推動，物流業獲得快速發展。”

　　進入21世紀，我國物流業在各級政府扶持和引導下加快了發展步伐。

　　2001年，原國家經貿委等六部委聯合發出我國第一份指導物流發展的政府文件《關于加快我國現代物流發展的若干意見》；2004年，國家發改委等九部委聯合發布《關于促進我國現代物流業發展的意見》，成為目前指導我國物流業發展的綱領性文件。“十五”規劃，物流被列為大力發展的新型服務業之一；“十一五”規劃再次提出要大力發展現代物流業。

　　“在中央政府明確了我國物流業的定位之后，各級地方政府也紛紛表現出對物流業的高度重視，許多省市先后出臺了物流業發展規劃，并加強了對物流業的引導和扶持。”謝雨蓉稱。

　　資料顯示，2000－2009年，我國GDP年均增長10.4%，社會物流總額和物流業增加值年均分別增長21.2%和14.4%。

　　重要的是，近十年來我國物流基礎設施條件獲得逐步完善。

　　截至2008年底，全國鐵路營業里程8萬公里，高速公路通車里程6.03萬公里，港口泊位3.64萬個，其中沿海萬噸級以上泊位1167個，擁有民用機場160個。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。

　　物流業總體水平偏低 

　　雖然經過了近些年來的高速發展，目前我國物流業仍然處于初級階段，整體水平仍然偏低。

　　中投顧問高級研究員黎雪榮在接受媒體記者采訪時表示，“與國外物流業高度發達相比，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。”

　　在我國，根據2009年不完全統計(目前也還沒有專門針對第三方物流的統計數據)，國內大約有1.8萬家已注冊第三方物流企業，其中90%是小型私營企業，市場競爭非常無序。社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍。

　　物流業全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右。相關數據顯示，2009年我國物流費用為6.08萬億元，占GDP的18.1%，這一比例高出發達國家1倍左右。

　　黎雪榮說：“目前中國流通現代化的投入不足，對流通信息化建設的投資較少。與發達國家相比，中國流通業在資金規模、營銷技術、管理方式等方面都存在很大差距，競爭能力還不強。”

　　信息技術和低碳決定未來 

　　黎雪榮指出，在國際上，物流信息化的程度已經成為衡量一個國家或地區物流業發展水平的重要標尺，而我國的物流信息化還比較落后。

　　中國物流業內正在醞釀和發生著一場信息化變革。

　　眼下，以電子商務為支撐的物流行業信息化，正在引發中國物流業的大洗牌。

　　而在這一蛻變過程中必然有“生死”發生，由此信息化成為決定業內企業未來的因素之一。

　　另外，在國際社會廣泛呼吁發展低碳經濟的同時，“碳關稅”、“碳標簽”等概念隨之提出。由此低碳也成為影響物流業未來的又一關鍵因素。

　　中國物流與采購聯合會副會長戴定一接受媒體采訪時曾表示，從全球形勢及中國政府高層領導對減排問題的重視程度來看，低碳問題在物流領域將會越來越重要，一旦減排政策法規出臺，將會直接影響物流業的運營模式和發展方向，我國物流業必將主動或被動承擔起更加明顯的減排任務。

　　信息技術和低碳決定物流業的未來，由此二者也成為未來物流業的核心競爭力。

　　但即便如此，未來十年仍被看作將是國內物流業的“黃金10年”。

　　有業內人士稱，參考美國、日本的發展經歷，在我國制造業面臨成本和競爭壓力，以及政策對物流業的大力支持下，我國物流業有望全面進入“物流成本管理”時代，第三方物流（專營物流的專業公司）有望迎來類似于美國、日本70年代中后期的“黃金十年”。