□交通部公路科學研究院研究員李永福
    《建議》第一條牽扯到汽車管理問題，不單單是糾正 “大噸小標”，根本問題是車輛的載重噸位由誰來定。
    過去，汽車銷售人員會根據用戶要求臨時在合格證上寫上載重噸位。現在要解決這個問題，就要從汽車管理這個根源上解決。第二條也是管理問題，物流企業不賺錢，油價高只是一方面，更重要的是物流行業比較混亂，誰都可以跑運輸，一人一車或幾人一車也被稱之為物流，惡性競爭、互相壓價。我曾經找過幾家物流公司運送貨物，每家公司的報價都不一樣，價格差距懸殊。第二，就是標準的問題。 《建議》第五條提到建立集裝箱多式聯運。
    聯運包括：海運、公路、鐵路，三者集裝箱的標準并不統一，缺少一個部門集中管理、集中定標準，所以不可能馬上建立起多式聯運。基礎不存在，就不可能建立 “集裝箱卡車綠色快速通道”。交通部對公路集裝箱運輸持鼓勵態度，其通行費比其他車輛要低一些，所以很多車的外表做得和集裝箱一樣，可其實質并不是集裝箱，而是廂式車。
    甩掛運輸也涉及到標準的問題。美國、歐洲搞甩掛運輸的標準是一致的，特別注重機械連接、電連接、氣連接的標準化，比如銷子都是50號銷，可是中國在這方面就不行，有的用50號銷，有的用90號銷，就不能甩掉這輛掛車去拉別的車；標準不統一還表現在承載面高度、回轉半徑不一致，這就造成轉彎時干涉。
    另外，沒有公共信息平臺就難以知道哪里有車、哪里有貨。再者，一車多掛，牽引車和掛車的所有權也是問題，因為不是在一個地區或一條線上搞甩掛，而是在全國執行，那么掛車甩給誰？要是所有權不明確，掛車的輪胎都有可能被卸掉。這些問題都需要先研究，現在時機還不成熟。在一個公司內部可以執行，自己內部互相甩可以，大范圍的就行不通了。