□王凌峰
    國際金融危機殃及空運物流，事實的確如此。根據國際空運物流專家組對2008年我國各大上市航空公司的季報顯示，國航、上航和南航三大航空公司2008年第三季度都有不同程度的虧損：國航虧損19.40億元，而2007年同期則是盈利近22億元；而關于引資、重組消息不斷的東航虧損更大，2008年前9個月虧損達到22.9億元，每股收益為-0.471元，超過了國際空運物流專家組業界的預期；專注于國內航線的南航也無法回避需求放緩對其的托累，雖然其前3個季度還是實現2800萬元的盈利，但是第三度還虧損8.7億元，這一數字更是比2007年同期下降了143%。
    2008年下半年開始空運物流貨運量就出現下滑，金融危機空運物流使情況進一步惡化。進入到五六月份，企業的訂單數和一些企業因為資金鏈的問題以及國內需求放緩，整體的空運物流貨運量還未恢復到奧運會之前的空運物流水平。南航空運物流主要是機電設施、手機、紡織品等輕工產品，還有一小部分空運物流快件業務。與往年同期相比，南航的空運物流貨郵量下滑在10%左右。看好遠期空運物流
    雖然國際金融危機對我國航空公司的空運物流貨運業務造成了很大的沖擊，但是對我國航空物流行業的長期發展前景，國際空運物流研究專家組和相關業界還是普遍看好空運物流的。
    空運物流長期有多長？現將航空貨運業的危機最直觀的外在表現是制造業空運物流進出口貿易增幅的下滑，引發航空貨郵業務量的萎縮。空運物流業是一個依托性很強的行業，它的發展有賴于制造業的興旺，航空貨運也是如此。金融危機已經對我國實體經濟造成了不小的影響。
    雖然我國經濟發展方式正在發生改變，加快了產業升級的步伐，但是在相當長的一段時間內，我國世界工廠的定位還無法轉變。全球經濟處在下行通道，反應在貿易領域就是訂單的減少，中小型制造企業的大量倒閉，從小造成貿易量的直線下降。對于航空貨運業而言，適合航空貨運的產品數量減少是經濟大環境施加的最大壓力。
    近期國際原油價格的 “跳水”，給我國空運物流燃油價格的下調帶來了一定的空間。對此，國際空運物流研究專家組一致認為，這對航空企業無疑是一個利好消息。那么，這是否會在一定程度上縮短航空公司的空運物流 “過冬”時間？
    首先，我國空運物流燃油價格與國際是倒掛的。其次，目前市場上出現的汽油、柴油價格的下調，只是一些民營加油站和中石油、中石化旗下加油站在部分地區自行降價的促銷行為。再者，目前我國燃油價格是國家發改委定價，而且從長期來看，原油價格還會維持在一個相對較高的水平運行。據國際空運物流權威專家組成員預測，國際航空油價將在80~100美元高位調整。
    與航空貨運量下滑相比，從目前的情況來看，燃油價格并不是主要矛盾。任何空運物流公司的盈利公式都是相同的：空運物流利潤=收入-成本。空運物流航油的成本在下降，但需求空運物流下降得更快的話，肯定會抵消這一部分下降的空運物流成本。換句話說，空運物流沒有貨了，空運物流還運什么？
    空運物流答案漸漸明晰了。全球經濟的好轉是航空業空運物流 “冬季”時間長短的決定性因素。在當前國際經濟環境背景下，拉動內需、增加國人消費能力，緩解本土航空公司貨運量的壓力不失為一個間接的手段。近期國務院出臺的擴大內需的10項舉措，對于包括航空業空運物流在內的諸多產業的影響都是巨大的、深遠的。而這些措施的落實情況和實施進度，在一定程度上也會影響著我國航空物流業的 “回暖”進程。
全球金融危機空運物流如何自救？
    全球金融危機的深遠影響和航空空運物流服務的高端定位，注定了航空空運物流貨運業要渡過一個漫長的空運物流嚴冬。面對空運物流困境，空運物流與其坐以待斃，不如從空運物流企業自身的經營管理入手，尋找新的空運物流增長點。
    此次金融危機為空運物流公司貨運業務的產業鏈進行整合調整，帶來了一個難得空運物流機會。
    眾所周知，航空貨物大體分為普通貨物和快件業務兩大類。目前絕大多數航空公司并沒有區別空運物流普貨運輸和空運物流快件運輸，空運物流快遞業務和普貨業務運輸都是在同一平臺、同一環境下進行操作，這完全不符合空運物流市場的定性化需求和發展。
    空運物流這種運作方式弊病在于兩者的訴求點不同。空運物流普通貨物要求的是準確性，而空運物流快件則強調時效性。目前航空公司的空運物流快件業務占的比重極小，就造成了用空運物流普通貨運操作程序來保證時效性很強貨運的服務。同一個空運物流操作部門、同一個空運物流服務通道操作不可能根據空運物流快件貨物的產業化特點來提供空運物流服務的。
空運物流政策送炭
    空運物流提高口岸通關效率，發揮航空物流快速、安全的優勢，也許更能吸引被公路、鐵路等其他運輸方式分流的貨量。除了金融危機引起空運物流貨運量驟降外，其他運輸方式對航空貨運的沖擊也是不可小視的一股力量。
    受各種因素的影響，海關加強對通關貨物的檢查力度，來保障貨物的質量和運輸的安全，無可厚非。但無形中延長了口岸的通關時間。加之，我國高速公路網的日益完善和鐵路的提速，航空貨運幾乎沒有任何優勢而言。因此，在非常時機，相關政策職能部門能對不同貨物實現差異化的服務方式，適度加快海關通關效率，這也不失于一項對航空公司和機場地面服務保障部門的一個利好消息。
    除了口岸通關效率，地面服務也是我國航空物流發展瓶頸之一。
    目前南航在全國有18個分子公司基地、16個營業部，資源可謂充足。但問題在于如何利用好這些資源為航空物流服務，為客戶提供更加優質的服務。
    在某些區域，南航空運物流是利用當地貨站，這樣不僅可以節省公司的運營成本，還能實現社會資源的共享。但關鍵在于貨站能否提供到市場所需要的服務水平和服務質量。香港的空運物流中心貨站提供的服務水平是相當高的，能針對航空公司的需求提供高效的空運物流服務，能夠站在客戶的角度來提高空運物流服務效率，無形中空運物流貨站也提高了自己抗風險、生存和盈利的空運物流能力。
    強化空運物流和扶持航空運輸是振興當地經濟的重要手段之一。相當一部分的機場空運物流及相應的空運物流基礎設施都是當地政府來管轄的，它的空運物流服務設施和空運物流服務水平會直接影響航空運輸的空運物流服務質量和空運物流效果。空運物流利用此次國家加大航空基礎設施建設的時機，給這些空運物流公共服務設施一小部分的資金和政策支持，對中國空運物流航空公司都是莫大的支持。