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——《關于交通管理有關問題的政策建議》的思考之四
□本報記者隋秀勇
    “我抬頭一看，都走到京沈高速了……我尋思我也不能再跑了，還得交過橋費啥的，犯不上。”喜歡小沈陽的朋友，對這段笑話都不會陌生。小沈陽有意無意的一段插科打諢，影射出長期以來我國高速公路收費問題。
紅火的 “生意”
    北京豐臺區的杜家坎是西南方向車輛進京的必經之路。這個位于京石高速公路上的杜家坎收費站的確是“名符其實”，成為京石高速公路的一道 “坎”。 “在杜家坎堵車是家常便飯，而造成堵車的重要原因之一就是停車收取過路費。”天地華宇華北區總經理鄭世平說， “如果趕上雨雪天氣，堵車現象更加嚴重。”
    高速公路收費造成的交通擁堵早已不是新聞。一位長途貨車司機張師傅抱怨，一些高速公路在高峰時，收費口排隊超過200米，100多米是常有的事。以京沈高速為例，有6個主線收費站和37個匝道收費站。其中，北京-山海關段由于處于北京、天津、河北交界地段，298公里的高速公路上共設有4個主線收費站，最短相鄰站點的間距只有15.8公里。
    河南省豫鑫物流股份有限公司常務副總經理王琳告訴記者： “基本高速公路經過的縣市都有出口，有出口就有收費站。大概30~50公里就有一個收費站。”而早在2002年，國務院辦公廳下發通知，要求除省際通道外，在高速公路主線上不允許設立收費站。交通運輸部也明確規定，收費還貸公路還清貸款即停止收費。
    但是在巨大的利益面前，全國公路收費站整頓依然步履遲緩，因還完貸款被撤消的收費站點寥寥無幾。張師傅說，年年都聽說國家要整頓高速公路收費站，但是只聞雷聲，不見雨來。沿途每個收費站的 “生意”依然很紅火，拿著錢排隊等著交過路費的車隊隨處可見。 “從北京-鄭州600多公里的路程，卻要交納200多元的過路費，收費站哪有不好的 ‘生意’？”張師傅反問道。
    與之形成鮮明對比的是物流企業的近年每況愈下的經營。 “目前，過路過橋費支出占到企業運輸成本的30%左右。”王琳告訴記者， “過路過橋費的支出不但加大經營成本，而且收取過路費延長了通行時間，甚至造成道路擁堵，直接影響了企業的運輸效率。特別是在物流行業不景氣的大背景下，收取高速公路過路費對物流企業的利空影響被進一步放大。”
改革的烽火
    “現有的高速公路收費方式，導致公路運輸成本增加，運輸效率受到很大影響，合并撤銷高速公路收費站很有必要。”鄭世平對記者直言。
    7月初，中國物流與采購聯合會擬就的 《關于交通管理有關問題的政策建議》，其中針對物流企業反映較為集中的 “我國高速公路收費站點多、收費標準高”的問題，提出了 “全面清理撤并逐步取消高速公路收費站點”的建議。
    中國物流與采購聯合會副秘書長賀登才告訴記者： “高速公路收費站過多、過密，已經嚴重影響了物流行業的運輸效率、加大了企業的經營成本。為此我們建議，對高速公路在用收費站點進行一次全面清理，進一步控制收費公路規模，撤并收費站點；根據政府財力情況，陸續回購繁忙路段經營權，減少收費站點；對一時難以撤并的站點，在3年規劃期內降低收費標準；大力推行不停車收費系統，加快車輛通行速度。”
    “如果這項政策能夠實施將一箭雙雕！”王琳表示， “一方面，減少了企業的成本壓力，提高了運輸效率；另一方面，也間接的降低了制造業的經營成本，企業經營狀況好轉，經營業績提升，最終受益還是國民經濟。”
    2009年年初，我國與燃油稅改革同步推出了取消政府還貸的二級公路收費政策。根據交通運輸部最新的數據顯示，目前國內還貸二級公路撤銷的收費站已增至1420個，公路里程增加到了7.7萬公里，占國內還貸二級公路收費站總量的74%。
    但是在目前高速公路收費政策不變的情況下，已實施的取消二級公路收費政策的效果很可能事倍功半。
    王琳表示，二級公路取消收費，在一定程度上減輕了企業的負擔。但隨之而來的是，原來行駛于高速公路的運輸車輛都轉到了二級公路。如果說以前二級公路交通流量為70%的話，那么目前可能達到了90%。特別像河南省，過境車輛占到了60%。二級公路交通流量的壓力大增，二級公路的破損率也呈上升趨勢。對于物流企業而言，交通流量的猛增導致延長了行駛時間、降低運輸效率。而迫于成本的壓力，轉到高速公路行駛又得不償失。
怎打 “收費戰”
    “早就應該對現有的高速公路收費站進行一次全國性的清理。通過此次清查活動，按照修建高速公路時簽署的相關協議 （合同），對已經超過收費年限的收費站堅決取締。而高速公路何時停止收費，是以回收成本為目標，這是撤并收費站的一個最基本考核點。”北京某公路運輸企業的倪華 （化名）對記者表示。
    我國早期建設的一些高速公路，有一部分是超期收費的。杜家坎收費站是一個比較典型的例子。倪華告訴記者，杜家坎收費站是從1987年開始收費的。而國務院 《收費公路管理條例》規定：政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。轉讓政府還貸公路權益中的收費權，可以申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年。也就是說，即使按照20年的收費期限，到2007年就該停止收費了。
    然而，取消撤并高速公路收費站點，不可能一蹴而就，其間政府必須考慮到人員安置、利益分配、建設融資、公路養護等諸多問題。而且 “貸款修路，收費還貸”的政策，打開了公路建設利用社會資金和銀行貸款的大門，此舉有效地緩解高速公路建設資金瓶頸，是我國高速公路快速發展的根本原因之一。
    在目前我國政府財力并不強大的情況下，高速公路收費制度將長期存在。問題的癥結在于，如何合理有序地推動高速公路收費改革，規避高速公路收費對國民經濟的發展產生負面影響。
    鄭世平說，應該在如何減少高速公路收費站點數量上采取一些必要措施。目前有的省區在省內推行“一卡通”的收費方式，只需在入口和出口刷卡，大大減少了省內收費站點數量，提高車輛通行速度和物流效率。而且也可能減少高速公路收費中尋租行為的發生。
    但是這種收費方式，卻遲遲未能在全國推行，其中一個重要原因是地方利益在作祟。通過IT技術，很容易了解到車輛何時進入高速公路，何時駛出高速公路，途經了哪些路段，“一卡通”的收費方式不會影響到地方政府所顧慮高速公路途經各省的單獨核算和獨立收費。
    深圳集裝箱拖車運輸協會秘書長許曉明接受記者采訪時表示，目前在廣東推行的 “粵通卡”解決了省內高速公路停車收費的問題，但是 “粵通卡”卻遲遲不能與其他省區的停車不收費系統聯網。應該說，停車不收費系統在全國推廣在技術上不存在障礙，關鍵要打破地域上的行政區劃。可以由交通運輸部牽頭，選定一家全國性的金融機構，協同相關部門，共同推進不停車收費系統在全國推廣。
    記者在采訪中了解到，國內一些高速收費年限設定的一個重要參考數據是車流量，時過境遷，目前車流量與日俱增，但收費年限卻沒有與時俱減。倪華指出，按照目前的車流量，高速公路可能5年就可收回投資，但是還是按照原來10年、甚至是20年的標準來收費，這顯然不合理。對此，許曉明建議，應該對高速公路近一兩年的車流量重新統計，對未來幾年車流量進行一個合理的預測，據此設定更加合理的收費年限。中國物流與采購聯合會提出的 “對一時難以撤并的站點，在3年規劃期內降低收費標準”的建議就會有的放矢。