□隋秀勇
    與我國成品油稅費改革同步實施的，取消政府還貸二級公路收費工作已經取得了階段性成果。目前，國內還貸二級公路撤銷的收費站已達到了1420個。然而，同為公共性基礎交通設施的高速公路收費改革卻步履為艱。
    通過高速公路建設，為國民經濟發展提供快速高效的公共運輸通道，即不擁擠的不收費道路。在政府財力有限的條件下，秉承 “貸款修路、收費還貸”的原則，吸納社會資本，保障了高速公路建設資金。投資方為了收回建設資金，避免道路擁堵，設卡收費本也無可厚非。按照這種邏輯，當建設投資收回之時，也應是高速公路停止收費之日。
    但是事實并非如此。與高速公路建設同步的，收費站點過多、收費標準不合理等爭論幾乎從未停止。有人做過粗略的計算，中國高速公路的靜態投資回收期一般在6~10年，動態投資回收期在15年左右。按照國家相關法律、法規規定，高速公路收費最多不得超過20年。應該說給高速公路投資者預留了充足的時間收回成本。高速公路不是不能收費，但也沒有理由永遠收費。目前 “超期”服役的收費站點比比皆是。
    在巨大的利益面前，國家相關政策規定，似乎成了一紙空文，部門、地方、企業編織的巨大的、盤根錯節的利益網，似乎對國家相關政策規定置若罔聞。國家一次次整頓高速公路收費站過多、收費不合理的行動，幾乎次次都不能治根治底。高速公路作為服務于國民經濟發展的公共產品性質已經變了味道。
    緣何造成這種局面？答案可能有很多，其中之一可能是高速公路成了盈利性機構，收費站就是高速公路投資方的盈利部門。高速公路成為上市公司更是與其作為公共交通設施的單純屬性越走越遠。
    令人欣慰的是，取消二級公路收費改革實施半年以來取得了階段性成果，這也為我國高速公路收費體制改革提供了一種可以借鑒的可操作模式。中國物流與采購聯合會提出的“全面清理撤并逐步取消高速公路收費站點”的建議，也可謂字字珠璣，為高速公路收費改革提供了可行性建議。希望此舉成為打破我國高速公路收費改革堅冰的全新開始，盡快還高速公路的公共屬性。