一、沿海港口集裝箱碼頭概況 

　　我國大陸沿海港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展大體形成了三個區(qū)域：一是以上海為龍頭的長江三角洲地區(qū)，二是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)，三是以青島、天津，大連為群體的環(huán)渤海灣地區(qū)。 


　　以上海為龍頭的長江三角洲地區(qū)港口主要包括上海、寧波港，以及南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通、揚州、泰州、江陰和常熟等內(nèi)河港口。以上海港為龍頭的長江三角洲地區(qū)港口集裝箱運輸起點較高，長江三角洲地區(qū)又是中國經(jīng)濟增長最具活力的地區(qū)之一，該地區(qū)集裝箱運輸增長量一直保持在較高的水平上，其中上海港10年來以年均25%以上的速度高速增長。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)展勢頭猛，隨著長三角經(jīng)濟圈的發(fā)展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。寧波港是我國地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。 


　　以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)港口主要包括深圳港、廣州港、汕頭港、湛江港、防城港以及海口港：與香港毗鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設(shè)將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經(jīng)貿(mào)更密切聯(lián)系的加強，制造業(yè)不斷向中山，廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起實現(xiàn)共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國際“航運中心”的目標(biāo)。 


　　環(huán)渤海灣地區(qū)集裝箱港口主要以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入、東北腹地經(jīng)濟實力的增強、外貿(mào)形勢的好轉(zhuǎn)，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬土基和青島港合資經(jīng)營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬土基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京津唐經(jīng)濟區(qū)有利位置，貨源較豐富。在我國集裝箱吞吐量前10位的港口中，該地區(qū)占3個，即青島、天津和大連。 


二、我國沿海集裝箱碼頭投資風(fēng)險凸現(xiàn) 


　　1.沿海港口集裝箱投資力度加大，港口閑置不可避免 


　　東北地區(qū)大連港集團擬建設(shè)東北亞國際航運中心，計劃到2010年，總投資300億元，全力推進大孤山半島、大窯灣、鲇魚灣、大連灣“一島三灣”地區(qū)建設(shè)，努力形成完善“六大中心”、“三大基地”和“四大系統(tǒng)”。屆時，港口年貨物通過能力將超過2億噸，集裝箱年處理能力達到800萬TEU，等于再造兩個現(xiàn)在規(guī)模的港口。同時，天津市則宣布投資273億元用于港口建設(shè)，力爭到2010年港口吞吐能力達到2.3億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬TEU。青島港港口投資也不甘示弱，根據(jù)“十一五”青島港口建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，前灣招商局國際集裝箱碼頭2006年投資10.9億元，全部工程計劃2008年完工，青島港還與威海港共同投資1.4億元經(jīng)營威海集裝箱碼頭項目。到2010年，青島港將實現(xiàn)港口吞吐量超越2億噸、集裝箱吞吐量超越1000萬TEU的目標(biāo)。即使上述目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，2010年，我國北方有2800萬TEU的貨物嗎?有關(guān)研究資料表明，在沿海港口方面，到2010年，北方港口的綜合通貨能力達到4億噸左右，即使到2020年，東北地區(qū)要形成布局科學(xué)，結(jié)構(gòu)合理、層次分明、功能完善的現(xiàn)代化港口區(qū)，港口的綜合通貨能力也只能達到7.5億噸，其中集裝箱通貨能力為2700萬 TEU左右，而東北地區(qū)港口2010年集裝箱吞吐量就達到2800萬TEU，提前十年就達到未來集裝箱吞吐量，明顯不合理。可見在沿海港口的集裝箱運輸體系中，北方集裝箱港口肯定會閑置。 


　　上海國際航運中心洋山深水港區(qū)一期工程總投資達130.6億元，如果全部建成該港口的建設(shè)成本預(yù)計超過800億元。洋山港一期工程有5個集裝箱泊位，2006年初，一期工程已經(jīng)開始運作，新增吞吐量可達300萬 TEU，二期工程擁有4個泊位，到2012年，該港口將擁有30個泊位，年處理能力達到1500萬TEU。上海港在2005年集裝箱吞吐量已達1800萬TEU，如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整個上海港的年吞吐能力可望超過 3000萬TEU。由于洋山港距離市區(qū) 85公里，在洋山港發(fā)運每個集裝箱將增加500元的費用，另外，洋山港直對大海，每年大風(fēng)或大霧天氣可能導(dǎo)致東海大橋關(guān)閉30天以上，港口實際利用效率可能會達不到預(yù)期效果。 


　　深圳港近年來不斷擴容，“胃口”越來越大。港口泊位的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐顯著加快，深圳港鹽田港區(qū)集裝箱碼頭擴建工程項目總投資114.8億元，全部工程預(yù)計2010年竣工。2005年就有大鏟灣集裝箱碼頭、鹽田三期擴建兩個大型工程動工。其中，大鏟灣集裝箱碼頭建成后年吞吐能力可達1000萬TEU，鹽田三期擴建工程將建成5個7萬-10萬噸級集裝箱泊位，1個3萬噸級集裝箱泊位，工程全部完工后，鹽田港區(qū)集裝箱吞吐量可達950萬TEU，可停靠1萬TEU以上的超大型集裝箱船舶。2005年全年集裝箱吞吐量已突破1600萬TEU，在全球港口中穩(wěn)居第四位。到2010年深圳港的年吞吐能力也接近3000萬TEU，但深圳港一直面臨著香港的競爭。 


　　2.集裝箱供過于求，集裝箱制造業(yè)已經(jīng)開始限產(chǎn) 


　　2003年底至2005年上半年，集裝箱制造業(yè)保持旺盛的市場需求。由于集裝箱制造產(chǎn)業(yè)在近幾年取得了良好的投資回報，導(dǎo)致投資者對集裝箱制造盈利能力過分樂觀，以國際主要船公司為首的投資者紛紛在中國大陸投資建集裝箱工廠，集裝箱制造業(yè)掀起新一輪投資熱潮。然而，中國集裝箱工業(yè)協(xié)會資料顯示，我國生產(chǎn)的干貨集裝箱已經(jīng)占世界產(chǎn)量的95%以上。目前整個產(chǎn)業(yè)的最高生產(chǎn)能力已經(jīng)達到450萬TEU，而2005年市場需求量只有220萬TEU，產(chǎn)能閑置率將超過50%。而業(yè)內(nèi)公認比較合理的比例是，當(dāng)年整個產(chǎn)業(yè)最高生產(chǎn)能力為當(dāng)年需求量的1.3倍。 


　　根據(jù)中國集裝箱工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2005年新設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱221-，到2007年全部投產(chǎn)后，產(chǎn)業(yè)最高生產(chǎn)能力將達到580萬TEU，但從目前的發(fā)展?fàn)顩r來看，到2010年全球新集裝箱需求量不會出現(xiàn)大規(guī)模的增長。為此中國集裝箱工業(yè)協(xié)會組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業(yè)、進道集團、新華昌集團等部分行業(yè)巨頭，針對當(dāng)前集裝箱行業(yè)面臨的形勢召開了研討會。與會生產(chǎn)企業(yè)宣布聯(lián)合減產(chǎn)，并將推遲已規(guī)劃但尚未投產(chǎn)的新建項目，以在更大程度上解決行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題。業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)注意到由于國際航運業(yè)景氣周期見頂回落，其他航運企業(yè)的需求也將降低，集裝箱企業(yè)未來的形勢將非常嚴峻。 


　　3.我國未來進出口情況分析，集裝箱運輸增長率呈下降趨勢 


　　由于主客觀多方面的原因造成我國“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略的成效不佳，我國應(yīng)通過加強管理，增強我國研發(fā)能力，國家政策導(dǎo)向主張技術(shù)創(chuàng)新。隨著全球經(jīng)濟一體化，被視為“世界工廠”的中國，其港口貨物的結(jié)構(gòu)和數(shù)量都會發(fā)生很大變化，初級產(chǎn)品加工、來料加工集裝箱運輸下降，出口產(chǎn)品將有更高的技術(shù)含量，體積小，價值高，這將直接導(dǎo)致未來港口存在“船多貨少”的局面。 


　　4.沿海港口集裝箱運輸競爭更加激烈，爭奪“營運中心”日趨白熱化 


　　有專家預(yù)言，在今后5到10年，東北亞經(jīng)過角逐必將誕生一個新的國際航運中心。就在國務(wù)院決定建設(shè)上海國際航運戰(zhàn)略的同時，與上海毗鄰的周邊國家和地區(qū)紛紛加緊奪取東北亞航運中心的進程。韓國釜山提出建設(shè)“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心城市港”的目標(biāo)，高雄提出要建設(shè)“亞太營運中心”。東北亞各港對我國豐富的箱源躍躍欲試，釜山、光陽港更是計劃以低費率和優(yōu)良服務(wù)吸引船公司，把我國青島、港口作為其支線的喂給港，把包括新疆在內(nèi)的遼闊中國內(nèi)地作為其貨源腹地。可以看到，東北亞港口運輸中樞的韓國和日本紛紛提出振興本國港口運輸?shù)囊?guī)劃和設(shè)想，使東北亞港口物流中樞的競爭升級。 


三、我國港口集裝箱碼頭投資的風(fēng)險規(guī)避 


　　1.建立科學(xué)決策制度，港口碼頭投資前撰寫可行性報告 


　　港口建設(shè)工程作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，項目規(guī)模大，涉及面廣，環(huán)節(jié)多，投入的資金大，占用時間長，工程處于動態(tài)運作，施工中的不確定性因素多，子工程相應(yīng)的合同也多，施工管理及其復(fù)雜，風(fēng)險因素難以控制，稍有失誤和影響，都會導(dǎo)致工程建設(shè)項目投資失控。港口集裝箱碼頭投資必須綜合考慮自然條件、地理位置、經(jīng)濟腹地、箱量需求、政策環(huán)境等因素，才能決定項目是否上馬。為此，必須建立科學(xué)決策制度，項目投資前撰寫詳細的可行性報告。 


　　可行性報告應(yīng)嚴格遵循新頒布的《建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》的有關(guān)規(guī)定，對具體項目要進行財務(wù)分析、經(jīng)濟分析、不確定性分析與風(fēng)險分析，進行方案經(jīng)濟比選，增加不確定性因素和風(fēng)險因素下的方案比選方法。依據(jù)全面、真實的市場信息，包括市場供求信息、價格信息等作為企業(yè)正確決策的基礎(chǔ)：以航運公司、船舶、港口等航運發(fā)展的基本要素作為企業(yè)實施項目的條件。 


　　2.實行項目風(fēng)險管理，防范項目經(jīng)營風(fēng)險 


　　項目風(fēng)險管理要以對項目風(fēng)險的預(yù)測、識別、評估和科學(xué)分析為基礎(chǔ)，為管理人員運用各種對策的最佳組合對風(fēng)險進行全面、合理地處置提供可能性另外，項目風(fēng)險管理要克服統(tǒng)的以單一手段處置風(fēng)險的局限性，綜合利用各種措施控制風(fēng)險，如建立沿海港口投資運行機制中的工程保險制度，建立沿海港口投資運行機制中的風(fēng)險責(zé)任制度，項目管理者自覺地采用風(fēng)險管理方法控制建設(shè)項目的工期風(fēng)險、質(zhì)量風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險和經(jīng)營風(fēng)險。 


　　加強對投資項目管理，提高其抵御經(jīng)營風(fēng)險能力。項目投資方案一經(jīng)選用，就應(yīng)付諸實施。項目經(jīng)營風(fēng)險大小取決于項目獲利能力和投資回收能力，只有在項目獲利能力和投資回收能力均最強時，經(jīng)營風(fēng)險才最小。防范項目經(jīng)營風(fēng)險，一是應(yīng)加快項目建設(shè)進度，節(jié)約項目投資，優(yōu)質(zhì)高效建好項目。二是加強項目經(jīng)營管理，提高其經(jīng)營獲利能力。在生產(chǎn)經(jīng)營階段主要是挖掘生產(chǎn)經(jīng)營潛力，降低產(chǎn)品成本，擴大產(chǎn)品銷售，提高銷售收入，實現(xiàn)經(jīng)營利潤最大化，提高經(jīng)營獲利能力。三是加強項目財務(wù)收支管理，增強其投資回收能力。主要是增加財務(wù)收入，節(jié)約財務(wù)支出，實現(xiàn)經(jīng)營現(xiàn)金凈流量最大化，盡快回收項目投資，防范經(jīng)營風(fēng)險。 


　　3.進一步完善港口服務(wù)體系，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè) 


　　世界上著名的國際航運中心，一般都是國際金融中心和貿(mào)易中心，都有比較發(fā)達的國際航運市場和完善的服務(wù)體系。結(jié)合港口實際，加快建設(shè)信息服務(wù)體系、國際航運交易市場體系、口岸服務(wù)體系等。推行大通關(guān)制度，簡化辦事程序，捉高通關(guān)效率，盡快使口岸的通關(guān)速度達到國內(nèi)先進水平，進而與國際接軌。 


　　制定基于港區(qū)一體、聯(lián)動發(fā)展思路的國際物流港總體規(guī)劃。在國際物流港內(nèi)，要建設(shè)國際汽車、糧食、石化產(chǎn)品等物流園：將造船、石化、軟件和裝備制造等基地作為臨港支柱產(chǎn)業(yè)布局。同時進一步完善公路、鐵路、管道等集疏運網(wǎng)絡(luò)，促進現(xiàn)代物流、對外貿(mào)易、商業(yè)流通、海洋工程等臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為建立國際航運中心提供強有力的產(chǎn)業(yè)支撐。 


　　4.建立港口與腹地相連的戰(zhàn)略格周，大力開發(fā)集裝箱適箱貨源 


　　港口城市的發(fā)展離不開其經(jīng)濟腹地，二者相輔相成。港口城市是其腹地的門戶，腹地是港口城市的內(nèi)庭。世界公認的香港國際航運中心，直接腹地是中國經(jīng)濟比較發(fā)達的珠江三角洲，間接腹地包括整個中國大陸、東南亞等地，在上世紀(jì)90年代，上海浦東開發(fā)開放，黨中央、國務(wù)院作出建設(shè)上海國際航運中心的戰(zhàn)略決策，構(gòu)建以上海為中心，以浙江、江蘇為兩翼的港口群體組合的格局，上海與其腹地長江三角洲和長江流域?qū)崿F(xiàn)了經(jīng)濟共同增長。 


　　港口集裝箱貨源是港口企業(yè)生存的根本，必須積極地開拓市場，廣泛地開發(fā)貨源渠道。為此，首先要建立一套強有力的收集分析信息資料、調(diào)查研究市場、拓展業(yè)務(wù)的機構(gòu)。其次要加大對客戶的宣傳力度，特別是宣傳利用集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性，加強與船公司、貨代公司、鐵路部門的聯(lián)系與溝通。在穩(wěn)定和提高外貿(mào)貨源的基礎(chǔ)上，積極開發(fā)內(nèi)貿(mào)貨源，進一步開展內(nèi)貿(mào)和內(nèi)支線運輸。 


　　5.政府應(yīng)積極研究港口集裝箱運輸發(fā)展的具體措施 


　　港口是城市的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展對繁榮城市經(jīng)濟具有特別重要的意義。政府應(yīng)積極研究促進港口集裝箱運輸發(fā)展的具體而有效的措施，具體應(yīng)做好以下幾項工作：首先，政府應(yīng)建立口岸集裝箱運輸統(tǒng)一的管理機構(gòu)，負責(zé)制定集裝箱運輸管理的有關(guān)政策，避免政出多門，并由該機構(gòu)出面做口岸各部門的組織與協(xié)調(diào)工作，制止不合理收費，其次，做好調(diào)查研究，適時制定相關(guān)政策。不斷地調(diào)查研究，制定對船公司及無船承運人的鼓勵政策，了解各口岸查驗方式、收費的變化，了解各港口城市對本地航運市場的管理方式的變化，搞好集裝箱班列的運行工作，開展內(nèi)陸運輸及海鐵聯(lián)運，建立以港口為樞紐的綜合物流運輸體系。