世界港口業迅猛發展，其成長已經歷了三代，有的學者提出了第四代港口的概念并且開始了研究 ，伴隨著港口業的發展，港口的功能已從單一貨運生產發展到提供綜合物流服務的階段。近幾年來，隨著經濟全球化進程的不斷加快，國際貿易量顯著增長，我國港口物流業迎來了快速發展的機遇。但與國外港口物流業發展相比，還有較大的差距。 

國外港口物流發展方式

    國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段，而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口，在港口物流建設上，也走在了世界港口物流業發展的前列。他們發展港口物流的主要方式有：
    建立“配送園區”、“分撥中心”等物流設施。荷蘭的鹿特丹港在提供物流設施方面處于世界領先地位；比利時的安特衛普則將投資對象主要集中在港口設施，投入大批土地用于各項配送設施的基本建設；法國的勒哈佛爾、馬賽，西班牙的巴塞羅那，美國的諸多港口，意大利的熱那亞、里窩那等都興建了物流中心或物流園區，新加坡在20世紀90年代建成了東南亞商品銷售分配中心。
    拓展裝卸主業以外的相關產業，特別是延伸內陸運輸。鹿特丹參與鐵路等內陸集疏運以及內陸碼頭建設；漢堡港在波茨格鐵路公司擁有40%股份，還和匈牙利鐵路公司等合資經營集裝箱快郵公司和內陸貨運站；有的港口在港區內建立木材加工企業或參加歐洲環境技術中心的回收利用項目等。
    合資組建第三方物流企業。如新加坡港務有限公司與中國招商集團共同組建“招商新加坡港務物流有限公司”，提供全程物流服務，從庫場管理到配送，并在中國各地組建了幾個地區性配送中心。
    向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。港口進軍物流業的主要目標在于，增強競爭能力，保護已有業務，鞏固和擴大現有貨源，挖掘新貨源。港口在提升主業的同時，積極從事非裝卸領域的業務，港埠企業以合資或合營方式，經營儲存、加工、包裝、配送服務或內陸運輸業務，也可以與其他企業合資建立第三方物流公司，提供全程物流服務，將港口傳統業務到融合進了現代物流業務。

我國港口物流的發展現狀

    我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9%左右的國內貿易運輸和85%以上的外貿貨物運輸。到2007年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位3500多個，其中萬噸級及以上泊位1200多個。2007年，全國港口完成貨物吞吐量64.1億噸，同比增長15.1%。有上海港、寧波港、廣州港、深圳港、天津港、秦皇島港、青島港、大連港、蘇州港、南京港、日照港、南通港、煙臺港、營口港等14個億噸大港。至此，在世界排名前20位的國際港口中，我國已占有10席位置。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2007年港口集裝箱年吞吐量突破1億標準箱，達到1.127億標準箱，同比增長20.4%，居世界第一位。專家預測到2010年，我國港口年吞吐量將達到81億噸,集裝箱年吞量將達到1.4億標準箱。我國已經成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最大的國家。
    2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港，港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段。2006年9月，交通部為進一步優化沿海港口布局，合理有序開發和利用港口岸線資源，加強國家對港口規劃和建設的管理，頒布了《全國沿海港口布局規劃》，標志著中國沿海港口建設與發展進入了新的發展階段。同時，港口下放、區港聯動和港口體制改革，推動了港口發展新一輪熱潮。各地方政府正抓住機遇，紛紛提出以港興市的發展戰略。
    港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定。已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

我國港口物流發展存在的問題

    我國港口物流，取得了長足的發展。已經成為國民經濟發展的重要組成部分，并在推動國民經濟發展中起到越來越重要的作用。但與國外港口相比，不論在物流意識還是在物流軟、硬環境上，都有不小的差距。其存在的問題如下：
    港口物流業目前存在的最大問題是國際化、市場化、現代化程度低，對經濟建設與社會發展的適應度不足。如：2007年，我國社會物流總成本為45406億元，同比增長18.2%。社會物流總成本占GDP的比重為18.4%，比發達市場經濟國家高出近一倍，反映出我國物流仍處于十分落后的狀態，物流成本過高，而港口物流處于同樣的狀態，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本均達不到國際港口的先進水平，港口物流的水平往往是一國物流總水平的主要標志。
    港口的基礎設施薄弱，結構性矛盾比較突出。主要表現在：一是港口的集疏運網絡與發達國家相比還有很大差距。發達國家集裝箱鐵路運輸占全國鐵路貨運量的比重在30%-50%。而我國集裝箱鐵路發送量2005年僅占2.2%，2006年為2.6%。發達國家海鐵聯運的比重達20%-40%，而我國海鐵聯運比重僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。鐵路集裝箱運輸已經成為港口集疏運的瓶頸。二是深水航道、大型碼頭不足，已不能滿足船舶大型化發展的需要。
    信息化服務水平較低。我國沿海港口和大型港口的信息化投入較高，但是信息化服務水平不高，難以滿足客戶需求，特別是國際客戶需求。港口物流信息系統的功能在港口物流所涉及的相關行業部門中缺乏協調性和共享性。
    港口間發展缺乏協調性，聯盟程度低。各港口之間缺乏溝通和聯系，不能及時互相了解最新的港口物流知識和理念，限制了自身的發展。另一方面，也降低了區域整體物流實力，減弱了競爭力。
    港口物流的專業人才匿乏。港口物流的專業人才極其匾乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。

發展我國港口物流的建議和措施

    在總結國外港口物流發展經驗的基礎上，結合我國港口物流發展的實際情況，提出如下建議和措施：
    用科學發展觀指導港口現代物流的發展。我國港口現代物流發展的制約因素不是孤立存在的，它涉及到社會各個領域，每一種現象只是冰山一角，因此用科學發展觀來指導我國港口現代物流的發展，解除存在的制約因素，尋求全面、協調、可持續港口現代物流發展的最優化十分必要，具有現實和長遠的戰略意義。
    加強港口的信息化建設，提高服務水平。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換、快速反應及資源管理系統等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商相互連接的有機整體。
    拓展港口物流業國內外戰略聯盟。戰略聯盟是企業間利用股權參與或契約方式形成的一種新的組織形式，具有市場和企業的雙重優勢。可以采用多種方式進行港口物流戰略聯盟，如橫向聯盟（包括港港聯盟、航航聯盟等）和縱向聯盟（包括港貨聯盟、港航聯盟等）。港口企業可以通過市場運作、兼并、并購股權和投資等手段，扶持和發展一批有經濟實力、能按照國際慣例進行運作、網絡結構合理的物流企業、物流園區和配送中心，加速物流網點建設。
    加強港口物流人才的培養。我國港口十分缺乏物流方面的專業經營管理人才，這種狀況不利于發展港口綜合物流服務產業。因此，必須采用多種途徑培養和引進具有良好貨物和貨運知識。掌握現代物流經營管理技術方法，尤其是電子信息技術的物流經營管理專業人才，加快我國港口物流發展。一方面積極開展對港口管理人員的培訓工作。既要培養熟悉港口物流管理理論的中高級物流人才，也要培養各項具體工作的操作人。另一方面要實行柔性的用人機制，多渠道、全方位地引進人才為港口物流的發展其定堅實的基礎。最后還要調動社會各方面力量，有針對性的對企業員工進行繼續教育和職業培訓。
    加強軟環境建設。主要從四方面入手。一是最大限度地爭取保稅港政策。二是加強口岸協調力度，深化港口物流的服務理念。三是優化口岸政策法規環境。四是實施優惠的稅收政策和寬松的航運管理政策吸引船公司。