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物流業與制造業聯動為何“卡脖子”

2009-6-28 10:18:00 來源:現代物流報 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
    在天津市濱海新區一塊新開工的建筑工地上,機器的轟鳴聲夾雜著工人的吆喝聲,一派忙碌景象。這里是長城汽車股份有限公司今年2月破土開工,總投資30億元的零部件和物流出口項目。在國際金融危機不斷加深,制造業壓縮開支的情況下,長城汽車為何反其道巨資投資物流項目呢? 
    長城汽車宣傳部商玉貴部長說:“不是我們不想外包。經過十幾年的發展,長城汽車已經建立了相對完善的物流體系。不可能為了純粹的外包形式而關停(自己的物流公司)。”他說,如果外包物流,還會造成物流業務的利潤流失。 
    商玉貴所說的 “自己的物流公司”是指長城汽車控股的螞蟻物流公司。目前螞蟻物流的總資產達到2億多元,200多輛配送車輛,700多名員工。此等規模的物流公司,在國內物流行業也算是上規模的物流公司。據了解,省內河北鋼鐵集團、開灤集團等上規模的企業一般都擁有自己的物流公司(部門)。 
    商玉貴對制造企業物流外包還有著另一種擔憂:自營物流最大優勢在于便于統一領導和協調,“比較可靠”,但外包其核心運營信息不可避免地要向第三方物流企業公開。 
    而唐山一家鋼鐵企業的中層管 
    理人員向記者透露,之所以 
    不選擇物流外包一個不可忽 
    視的原因是,物流公司的介 
    入可能會遇到企業內部某些部門或者領導的抵制。畢竟外包后,現有的人力與資源怎么安置? 
    上述企業人士的話頗能代表部分制造企業的心聲:“不是不想外包。企業發展之初社會物流還不成熟,企業自營物流對那個年代企業迅速發展壯大功不可沒。經過多年的發展,企業物流已自成體系,且規模不斷擴大,斷然外包會給企業正常經營帶來許多麻煩。” 
    對此,河北省現代物流協會會長魯澤表示,長期以來,河北省是以發展重化工工業和投資拉動為主的經濟發展模式,“大而全、小而全”等傳統觀念和條塊分割體制影響,制約了生產力的發展。 
    事實上,從2007年以來河北省制造業物流外包增長速度一直在5%~10%左右,但60%以上集中于傳統運輸、倉儲環節,這兩部分的外包增長速度在10%~15%左右。 
    河北省大多數制造企業把物流簡單理解為倉儲、運輸,一味在外包時壓低價格,以為這樣就是節約物流成本了。 
    以邯鋼公司為例,每天僅煉焦煤就需要1萬6千噸,其中49%需要汽運。記者粗略計算了一下,一輛車運35噸,每天僅拉煤就需要190輛車。如此大的運輸作業量,確實需要外界物流的參與。但邯鋼目前物流業務外包局限于傳統運輸和倉儲環節,約占70%。 
    在物流企業看來,“如果單純做運輸,從收益來看,你做我做都一樣,而且運輸的毛利只有2%~3%。”而物流企業要參與制造企業從需求預測到采購尋源、運輸交付整條價值鏈,才能實現業務的最大增值。 
    但制造企業分條運營、政出多門的企業物流體制影響了物流外包的深度與廣度。 
    企業原料采購由采購部負責,產品的發運則由銷售部管理。而且企業一般將這些業務分別外包給不同的物流企業。這導致從原料進到成材出不能做到完全對流運輸,從上游到下游的整個鏈條難以無縫對接,外包效果大打折扣。 
    例如,采購部門若想降低采購成本,會加大采購規模,但倉儲成本必然提高,流動資金減少;各地銷售部都想增加自己區域內的庫存,以備補貨,同樣會增大倉儲成本。“整體物流被分隔在各個部門,企業各部門只考慮自身利益,只單純降低一個部門的物流成本,沒有計算整個供應鏈上的總成本,反而導致整個供應鏈條上成本很高。”5A級物流企業邯運集團董事長武慶發表示。 
    當然物流外包比例過低,也不能將責任全部歸于制造企業。河北物流企業一體化服務功能差,離制造業的要求還有差距,也是不可忽視因素。 
    “我省物流企業大多小而散、層次較低、效率不高,總資產上億規模的物流企業不超過20家。與先進省份比,龍頭企業的規模、數量和綜合實力都比較弱。”魯澤表示。 
    對于河北物流企業難以做大做強的原因,武慶發說,“根本原因是物流市場還沒有成熟,開放性不高,制造業需求沒有轉化為市場化的物流需求,影響了物流企業的發展壯大。”甚至造成“誰做物流誰賠錢”的尷尬局面。 
    因此,當大多數制造企業在“生產、物流兩手抓”的同時,河北第三方物流企業還處于“餓肚子”階段。
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