編者按：伴隨著西部大開發和國家積極的財政政策，重慶交通建設取得了快速發展，建設了大量橋梁，許多橋梁已達到國內先進水平甚至世界級水平。重慶市交通委員會總工程師張太雄、重慶高速公路發展有限公司南方建設分公司副總經理孫立東撰寫的《走向世界的重慶橋梁》，對重慶橋梁建設的發展歷史進行了簡要回顧，重點對具有代表意義、技術先進的17座重慶橋梁進行了綜述性介紹。2006年10月，北京傳來喜訊：重慶市交通委員會、重慶交通大學、重慶交通科研設計院、重慶市交通規劃勘察設計院、重慶高速公路發展有限公司、重慶市渝通公路工程總公司組成的“重慶橋梁建設團隊”，榮獲“中國交通建設十大橋梁英雄團隊”稱號。重慶橋梁建設者無不驕傲和自豪。為此，本刊決定分期刊出《走向世界的重慶橋梁》，以饗廣大讀者。 
　　重慶地形復雜，域內江河縱橫，山巒起伏，橋梁建設歷史悠久，為重慶經濟和社會發展作出了巨大貢獻。直轄以來，伴隨著國家西部大開發和積極的財政政策，重慶橋梁建設得到了快速發展，先后建成了一批特大跨徑橋梁，部分橋梁已達到國內先進水平甚至世界級水平。截止2004年底，重慶市公路橋梁達到248278延米/4931座（不包括市政橋梁），全市已建成跨長江公路橋梁13座，在建8座。 
　　一、重慶橋梁建設的發展歷史 
　　重慶地區V型河谷較多，石料豐富且強度高，所以歷史上重慶市境內建造了許多石拱橋，其中不乏經典之作。建于北宋約1050年的榮昌施濟古橋，7×11米石拱橋，清代即有“川東保障”之稱，自1929年始成為成渝公路必經之橋；位于萬州城區的萬安橋，建于1926年至1929年，是全國跨徑最大的磚拱橋。 
　　建國以后，重慶人民在建設新中國的偉業中充分發揮他們的聰明才智，修建了大量橋梁，橋梁技術得到較大發展，許多橋梁都達到國內領先水平。其中具有代表性的有：1966年，重慶牛角沱嘉陵江大橋建成，是西南地區唯一的鋼桁梁城市大橋；1969年北碚朝陽橋（跨徑186m）建成，是我國唯一一座雙鏈式懸索橋，并保持了多年我國最大跨徑公路橋梁的記錄；1972年建成的豐都九溪溝大橋，單孔凈跨為116m，建成時是世界上跨徑最大的石拱橋，榮獲全國科學大會科學技術成果獎和交通部重大科技成果獎；1975年重慶云陽云安湯溪河斜拉橋（跨徑76米）建成，開創了我國建造斜拉橋的歷史；建于1977年的江津市仁沱大橋，為鋼筋混凝土預應力桁架拱橋，主橋跨徑組合為：36.5米+72.8米+36.5米，是國內第一座預應力桁架拱橋。 
　　改革開放后，重慶加快了橋梁建設速度，大力提倡采用新技術、新材料、新工藝和先進設備。1981年建成的重慶長江公路大橋，最大跨徑174米，采用T型剛構橋型，國內首次在橋梁建設上采用三向預應力技術，建成時為同類橋型國內第一，達到世界先進水平。1988年建成的石門嘉陵江大橋，最大跨徑230米，主橋為單塔單索面預應力混凝土斜拉橋，是國內跨徑最大的單塔單索面斜拉橋，獲得國家魯班獎。1987年10月建成的巫山龍門橋，是中國第一座采用無平衡重轉體法施工的拱橋，主橋為1孔122m鋼筋混凝土箱形拱，右岸半跨是全寬一次預制，轉體箱重4240kN；1989年建成的涪陵烏江大橋為主跨1×200m鋼筋混凝土箱形拱橋，是當時國內最大的轉體施工橋梁。1989年建成的奉節梅溪河大橋，為1×200m斜吊桿全加勁剛性吊橋，為亞洲第一座斜吊桿吊橋，是當時四川全省跨徑最大的吊橋，獲交通部優秀工程獎。 
　　施濟古橋、萬安橋、豐都九溪溝大橋、湯溪河斜拉橋、朝陽橋、重慶長江大橋、石門嘉陵江大橋、巫山龍門橋等橋梁的建設，表明歷史上的重慶橋梁已經達到國內先進水平，奠定了走向世界的基礎。 
　　二、走向世界的重慶橋梁 
　　1997年，重慶直轄，打開了重慶橋梁史上嶄新的篇章，橋梁建設取得快速發展，建成了一批達到國內先進水平甚至具有世界級水平的橋梁，創造了一個又一個中國領先、世界之最。僅1997年，重慶境內就有五座長江大橋建成通車；江津、豐都、巫山……等區縣更是以一個縣的名義建成了長江大橋，滕輝地維水泥廠僅以一個企業的實力獨立籌資修建了長江大橋。 
　　（一）拱橋 
　　1、巫山長江大橋 
　　巫山長江大橋位于重慶巫山縣長江巫峽入口處，全橋跨徑組合為6×12m+492 m +3×12m；引橋為預應力混凝土連續梁；主跨為鋼管混凝土中承式拱橋，主跨凈跨460米，是目前世界跨度最大的鋼管混凝土拱橋。巫山長江大橋具有如下技術特點和難點： 
　　（1）鋼管桁架設計與制作：主弦管采用大直徑直縫鋼管（為1220毫米），鋼管壁厚為22～25毫米。立面腹桿采用了豎向和徑向兩種組合的布置形式，改善了腹桿與弦桿的夾角。平面腹桿因間距較小，采用了平行腹桿布置的構造形式。主弦管采用了以直線代替弧線，即由多段短直線組成的拱肋懸鏈線。拱肋采用了內法蘭盤的拱頂、節段接頭的構造，外形美觀，傳力可靠。全橋共44個桁架節段，節段總量大，管件組裝精度高，要求相鄰節段匹配精度高，以及焊縫質量要求高。 
　　（2）拱肋吊裝：主拱共44個節段、22個橫撐節段均采用無支架纜索吊裝，吊裝系統跨徑576米，最大吊裝重量120噸，最大垂直起吊高度達280米；本橋位于巫峽峽口，風大浪急且吊裝精度要求高，為吊裝增大了相當的難度。為節約工程造價，扣塔采用鋼管混凝土桁架柱，吊塔鉸接于扣塔頂，為萬能桿件組拼而成。 
　　（3）鋼管混凝土的配制與灌注：管內混凝土采用對稱接力灌注，一次灌注管內混凝土，管內混凝土為C60，要求混凝土具有流動性、收縮補償、緩凝、早強等特點。每根管長550余米，需一次灌注600余立方米混凝土，持續時間達10余小時。為了提高主鋼管內泵送混凝土質量，本橋主鋼管內混凝土采用從拱腳到拱頂的三級接力灌注方案。 
　　（4）結構措施方面，因本橋寬度（19m）較窄，為了提高橋梁的動力特性和整體穩定性，采用了大矢跨比（1/3.8）主拱圈和橋面梁先簡支后連續等技術措施。為了減少長吊桿風震對行車性能的影響，將跨中部分中長吊桿的橫梁與橋面梁固接的技術措施。拱上立柱采用鋼管排架，減輕了重量，外形協調。 
　　以本橋為依托，進行了鋼管拱節點疲勞試驗研究、鋼管砼拱極限承載力試驗研究、鋼管砼收縮徐變試驗研究、鋼管砼壓注試驗研究、設計技術研究、吊裝及砼壓注施工技術研究、鋼管拱桁架制作技術研究等專題研究。該橋的建設創造了同類橋梁跨徑、節段吊重、吊塔距離、吊裝高度及拱圈管道直徑等多項世界第一，為同類型橋梁的設計施工技術的提高做出了貢獻。 
　　2、萬縣長江大橋 
　　萬縣長江大橋是目前世界上最大的混凝土拱橋，主跨420米，全長856.12米，橋寬24米，橋高147米，主拱圈采用C60級高強混凝土加鋼管混凝土勁性骨架復合結構。主拱為單箱三室截面，矢跨比1/5，。鋼筋混凝土勁性骨架由五片鋼管桁組成桁架，弦桿采用φ402×16鋼管，腹桿和連接系采用4肢75mm×75mm×12mm角鋼組合桿，空鋼管骨架整體分36節段在工廠制造，段間采用法蘭盤螺栓連接，工地纜索吊機起吊運輸，兩岸斜拉扣掛懸拼，合攏成拱，再壓注高強混凝土，形成鋼管混凝土勁性骨架。 
　　《萬縣長江大橋鋼筋混凝土拱橋設計施工技術研究課題》榮獲年度國家科級進步一等獎，在設計計算方法方面，該課題根據有限元基本原理，提出了拱圈強度驗算的非線性綜合分析法、建立了施工過程非線性穩定分析方法、提出了兩級控制的施工控制方法、提出了變截面空心薄壁高立柱穩定計算的解析公式。在施工工藝技術方面，提出鋼管混凝土勁性骨架成拱方法，發展了大跨徑混凝土拱橋建造技術，發展了大噸位、多節段纜索吊裝、懸拼技術，發展了橋用高強混凝土配制、生產、輸送、工藝技術，提出“六工作面”對稱同步澆筑法，發展了拱圈混凝土澆筑技術。在新材料應用方面，在橋梁領域首次采用鋼管混凝土C60高強混凝土為拱圈材料，并形成新的復合結構；針對萬縣長江大橋兩岸不良地質情況，提出了新型組合式剛架橋臺的創新設計；采用了混凝土表面防護技術。在新結構措施方面，采用大懸臂的橋道結構、變截面空心薄壁高墩、輕型橋道系，實現拱上結構輕型化。該橋的多項科研成果被廣泛推廣應用于國內外大跨度橋梁建設中。該橋還獲得首屆“中國十佳橋梁”等稱號。 
　　巫山長江大橋和萬縣長江大橋的建設，充分展示了重慶拱橋建設水平，標志著重慶拱橋建設已經步入國際先進水平。