“太原——北京99元！”昨日，行駛在迎澤大街上的一輛大巴車上掛著醒目的紅色條幅。為了應對鐵路動車組的挑戰，多條長途客運線路已經下浮了票價，部分線路幾乎是保本經營。 
　　4月1日開始，動車組開始在石太客運專線正式運營，太原到北京、石家莊、鄭州和沈陽北的時間大大縮短。在太原到北京的動車組線路上，“公交化”運營的特點體現得最為明顯。動車組開通前，普通列車從太原到石家莊需要4小時，到達北京需要11個小時，石太動車專線的開通使太原到石家莊只要1個小時，到北京3個小時。不僅時間大大縮短，每天11班次的發車密集程度，也體現了高速和高效的特點。 
　　一家歡喜幾家愁。在市民紛紛感受動車組的新鮮時，公路客運遭遇巨大沖擊。太原長途客運站辦公室主任劉永福介紹，動車組的開行對相關線路的公路客運沖擊很大。動車組運營第二天，多條線路的公路客運票價便大幅下調，以應對客流大規模流失帶來的影響。4月2日，太原到北京的公路客運票價由171元、149元下調至119元、99元，鄭州、沈陽等線路的票價也應聲下調。從目前的情況來看，盡管票價下調幅度不小，但效果并不明顯，部分線路慘淡經營，尤以太原至北京的線路為甚。動車組開通前，太原至北京每日發車25班，而如今，每日只有16班左右，而且滿載率也大不如前。 
　　雖同為動車組開通的線路，但所受影響卻有不同。劉主任介紹，相對于北京線，鄭州和沈陽線的影響較小。從太原到鄭州的線路看，往返乘客中農民工所占比例較高，而公路客運票價比動車組票價便宜一百元，發車密度也較鐵路密集，因此客流流失有限。 
　　“保本經營！基本處于‘半癱瘓狀態’！”說到客運公司目前的困境，海威穿梭公司的總經理王斌如是說。據了解，目前我市運營太原至北京線路的客運公司主要有兩家：華宇客運公司與海威穿梭客運公司。作為擁有運營車輛最多的公司，海威的情況最具代表性。 
　　以運營班次來說，動車組出現之前，海威公司每天往北京發車為14班左右，而目前降價后，每天的發車班次只有6班左右。同時，出行人群也發生變化，公路客運之前以耗時短、舒適性高和時間靈活等特點受到商務人士青睞，而動車組出現后，這些優勢蕩然無存，只能吸引更為看中價格的人群，目前以學生、打工人員和零散游客為主。不僅是客運，旅游包車也大大減少，旅行社紛紛推出動車游，公司運營情況甚至不及平時的30%。 
　　對此，海威客運王斌總經理的應對手段是——“不以眼前經濟利益為重，采取價格手段競爭，力爭保住市場份額”。他為記者算了這樣一筆賬，客車從太原至北京，單趟的成本約為2000多元： 
　　600多元過路費＋800多元汽油費＋司機乘務300多元工資，這還不包括汽車折舊費、保險費及后勤管理人員工資等雜項費用，以及向汽車站繳納的運營費用，“99元只能說是保本經營，已無下調空間”。 
　　他介紹，客車滿載不過40多人，如果滿載率達不到五成，就是“跑一趟賠一趟”。目前實際情況是，動車組開行以后，客車利用率平均只有20%左右，滿載率70%，還是在賠錢。他無奈地表示，各地開通動車組后，公路客運的情況多是如此，類似現在這樣的慘淡經營，公司只能再堅持幾個月，寄希望“新鮮勁過后”，客源可以慢慢回流。而目前能做的，只能是讓大巴車打著價格條幅滿街宣傳了。 
　　昨日下午5時，迎澤大街汽車長途客運站，一輛開往北京的大巴駛出站外。值班站長霍志偉介紹，從早8時開始，至今往北京只發了11班，乘客為279人。晚上還有兩班大巴，每班只賣出去9張票。據了解，原本晚7時左右的大巴已經取消，原因是7時左右先后有3班動車組發往北京，公路客運根本競爭不過。 
　　按照車站的公開承諾，即使只有9個人，大巴也將按時開往北京。海威的負責人苦笑著說：“別說9個人了，5個人的大巴，我也跑過北京。”