內外需求的收緊，讓處于流通環節的諸多物流企業正經歷著前所未有的“寒冬”,港口,貨運航班以及各地的高速公路上，貨運車流量都在銳減。
困境
“去年上半年的黃金時間再也回不來了，要放在以前，一部電話，幾輛卡車就能賺大錢。”3月16日，煙臺銀通達物流有限公司總經理趙文龍告訴《中國產經新聞》記者，不少國外訂單從長期改成了短期，還經常遇到出口貨物運到口岸后，客戶突然宣布破產的事情。
而在外需萎靡的同時，物流業還遭遇成本壓力，比如，勞動力成本、油價和土地使用稅等均在大幅增加。據不少物流企業反映，目前倉儲企業的毛利率已降至3%-5%，運輸企業只有1%-3%。中國物流與采購聯合會副秘書長賀登才告訴《中國產經新聞》記者，目前我國已有超過四成的物流企業利潤下降、甚至虧損，部分地區的中小物流企業陷入困境，開始退出物流市場。
“上個月就干了8天活，公司的收入剛夠繳納車隊貨車的出車費。”趙文龍直言不諱地說，他的企業已經到了要關門倒閉的境地。
與這些小企業相比，大型物流公司的日子也不好過，據記者了解，業務的大量萎縮已經讓它們不得不將企業的盈利目標定為“略虧就是盈利”。
格局
在此背景下，國務院常務會議近日審議并原則通過了《物流業調整振興規劃》。“這將改變現有的格局，民企生存將更加困難。”北京物資學院物流研究中心主任鄔躍表示。
在他看來，如今的物流市場已然三分天下，外資物流公司負責的是外資企業，國有物流公司服務的對象是國有企業，而民營公司則面向民企，原本在三者的競爭當中，國企受影響不大，而民企相對前兩者就處于劣勢，在將來形勢將更為嚴峻。
“其實，像我們這樣的小企業是靠‘轉貨’來經營的。”趙文龍如是說，像他們這樣注冊資產僅為50萬元的小型物流公司在全國范圍內有數萬家，工作人員的主要工作就是攬貨，等攬到貨之后，就把貨物運輸轉給別的物流企業做，從中賺運價“差額”。
趙文龍還稱，作為小公司，他們沒有專門的物流部門和貨場，也沒有運輸車輛。“擁有這些的成本太高，只有大公司有專門物流部門的企業才會有自己的倉庫和車隊。”
“行業的整合需要企業外的力量引導”，一位業內人士坦言，“一個地方有幾百甚至上千家物流企業是不合理的，可否通過提高行業標準來淘汰一部分不合格企業？”
機會
物流業調整振興規劃之中，也明確提出了要“加快企業兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業”。
“物流企業必須做大，否則在網絡以及服務和抗風險能力上都成問題，市場環境好的時候尚可安生，一旦遭遇到困境只能繳械投降。”前述業內人士直言。鄔躍則認為，網點全面、管理成熟的外資企業更容易抓住此次物流振興的機會。
全球戰略管理咨詢公司科爾尼的合伙人吳明方也曾向媒體表示，據其掌握的情況，一些擁有較好財務狀況的運輸物流公司，已經開始著手增強其業務能力，并考慮充分利用現階段利于并購的外部條件，來實現它們的長期戰略目標。
他認為，一系列的因素正加速推動行業的并購整合。特別是地方政府將通過政策扶持，來支持運輸物流行業的投資并購。“政府可能會通過對國有企業進行援助，確保企業擁有足夠資金以考慮未來的并購，另一路徑則是，搭建合資合作平臺，成立投資推進委員會，以此促進國外企業對本地小型企業的投資與并購。”吳明方說。