隨著東風康明斯EGR國3發動機浮出水面，國內最后一個主流重型柴油機廠也被卷入到國內EGR風波中。
記者近日獲悉，裝配東風康明斯EGR發動機的東風商用車、裝配玉柴EGR發動機的東風柳汽、裝配錫柴EGR機型的一汽解放J5等各家重卡產品已經在終端市場上批量投放和運營，其技術路線均為內置式廢氣再循環路線。
更戲劇化的是，陜汽重卡上不但已配裝濰柴的外置EGR發動機，也可選裝內置EGR機型。“外置EGR重卡已開始小批量生產，內置EGR整車產品已經裝車，但還沒上工信部產品公告。”陜汽一位不愿透露姓名的人士告訴記者，
隨著采用內置EGR(廢氣再循環)技術的主機廠逐漸增多，自去年開始愈演愈烈的EGR風波戲劇般地不斷演變，內置、外置兩種機型開始分庭抗禮，而09年重卡市場也真正淹沒在EGR海洋中。
內置、外置EGR發動機齊上陣
自重汽09年上半年挑起電子機械泵+廢氣再循環國3技術路線之爭以來，國3重卡市場去年下半年明顯向著有利于重汽的方向傾斜。中國汽車工業協會的數據表明，重汽在去年至今連續幾個月都蟬聯14噸以上重卡市場NO.1。
為了應對重汽的挑戰，各主流重卡企業、發動機企業在去年不同時期陸續啟動了EGR研發項目。當這些項目去年底今年初紛紛付出水面后，記者注意到，除了外置EGR路線之外，國內不少企業還選擇了開發內置EGR技術。
第一類是外置EGR路線。以電子機械泵和冷卻式廢氣再循環技術為典型特征，以重汽、大柴道依茨為代表，通過在發動機殼外安裝電控EGR閥和電控單元，根據順時工況和廢氣控制電磁閥開度，以達到國3排放標準。
第二類是內置EGR路線。該技術經過精確測算，通過控制發動機凸輪軸的機械運行，使氣缸排氣門在進氣時保持3～6%的開度，從而達到溢出廢氣與進氣按不同比例混合的效果，使發動機排放實現國3。代表性企業包括一汽錫柴、玉柴和東風康明斯。“據我所知，一汽集團的分工是，中等功率柴油機采用外置EGR技術，主要由旗下的大柴道依茨合資公司生產;大功率柴油機則走內置EGR路線，由無錫柴油機廠負責。”一位知情人士透露。
第三類是濰柴，屬于“兩頭都不誤”，既開發出外置式EGR發動機，也有內置EGR發動機產品。有人士認為，外置EGR機在成本上比高壓共軌機便宜一萬多，內置EGR機型的成本比外置EGR還要低一些，這樣一來，濰柴就可以靈活根據用戶需求和地域差異性，推廣自己的內置或外置EGR產品。
后來者誰能居上?
在發改委、環保部的汽車產品公告管理中，EGR技術和PV電子分配泵一樣，都是非典型性國3路線，其發動機申報國3公告時不但要作為個案來嚴格審批，更要詳細準備和申報各種復雜的技術材料。
即使在去年下半年工信部對非典型技術路線網開一面后，環保部仍堅守底線。由此導致的結果就是，EGR國3柴油發動機在通過臺架試驗、登上工信部公告后，卻遲遲無法通過環保部的環保認證。這也就意味著裝配EGR發動機的整車無法在北京等把環保目錄作為上牌依據的大型城市中銷售。
“據我所知，目前無論是內置還是外置EGR發動機，除了重汽因為推出早搶了一個先機之外，其余廠家沒有一個產品通過了環保部的環保目錄。”一汽解放公司高層很肯定地告訴記者。
也正為此，盡管各家EGR產品相繼面世并批量生產，重汽EGR發動機目前仍然獨占鰲頭。據了解，上汽依維柯紅巖近日與重汽達成了戰略合作協議，在中低端紅巖產品上裝配重汽EGR發動機。但從中長期來看，重汽能否穩居第一把交椅，還要看各家同行EGR重卡產品在各種工況下的適應程度與用戶的認可程度。