保稅物流作為中國物流市場的“藍海”，其利潤保有率、貨源穩定性、競爭高端化，使得中國領先的加工制造業和物流企業紛紛介入。保稅物流，在成功破解金融危機帶來企業資金困境的同時，在全國大部分地區，特別是沿海經濟發達地區進入快速增長期。
　　
新的利潤高地保稅物流涉及跨國物流貨物，面臨中外兩個市場，業務運作包括進出境報關、海關監管、口岸檢驗檢疫等多個環節，市場準入門坎較高，物流企業的資質、規模、信譽等要素遠遠高于一般的物流企業，以目前的市場競爭態勢看依然穩定有序。
　　
從目前從事保稅物流業務的物流企業構成看，外資、國企、民營物流都有涉及。外商投資企業的平均業務量要高于內資物流企業。其中上海口岸開展保稅倉儲業務的外資物流企業年平均進口額高達3000萬美元，而國有和民營物流企業僅為外資物流的七分之一。而其他口岸的外資與內資物流企業的保稅物流業務比例相對上海趨于平衡。樞紐港口城市和國外貨主指定保稅物流代理，雙方業務比例的重要原因。
　　
從目前從事保稅物流業務的運營利潤構成看，我國沿海地區出口加工企業密集，原材料、產成品大進大出，貨量、貨值均遠遠大于中西部地區。從事保稅物流的運輸和倉儲企業的利潤額也遠遠高于普通業務的物流企業。
　　
目前，我國倉儲企業面臨轉型升級的關鍵時期，常年的歷史遺留問題尚待消解，普通倉儲平均費用為每平方米0.5元以下，平均利潤率為3%；沿海經濟發達地區的保稅倉儲平均價格在1.2元左右，部分地區則在1.8元以上，利潤率在6%~8%之間。從事保稅物流的運輸企業，由于貨源穩定、運價理想、周轉快捷，企業利潤較為可觀。如從廣東中山市區運送3噸保稅貨物至深圳鹽田港，從事保稅物流運輸的車輛的費用是1450元，而運送同距離、同噸位、同車型的普通貨物僅為900元。
　　
金融危機以來，發達國家經濟和我國一般貿易受阻，而保稅物流業務量和過貨量則穩定增長。
　　
快速開放之勢保稅物流是我國對外開放階梯式推進的重要產物，以跨國物流為載體，將國際樞紐港優勢與特殊監管區域整合疊加，將國際中轉、國際采購、國際配送、轉口貿易等服務業務緊密結合。
　　
我國的保稅物流體系呈現多級分布狀態，沿海發達地區和物流重要的節點城市、港口樞紐城市開設保稅港區；加工貿易活躍、外向型經濟依存度高、物流需求旺盛的地區，相繼開設了綜合保稅區；保稅物流園區連接海外市場和內陸腹地，集中區域進出口貨物和對外加工的物流需求，分布在沿海、內陸的節點城市。這三種主要的保稅物流模式，是中國外向型經濟目前最為主要助推器。
　　
依托海關特殊監管區域的加工制造業，在保稅物流模式助推下，即將進入一個功能升級、輻射擴大的發展階段，成為外向型經濟與地區經濟結構調整的發力點。
　　
強力拉動區域經濟我國保稅物流體系運作層次和集約化水平的逐步提升，對區域經濟和物流市場的拉動作用十分明顯。
　　
保稅物流模式，改變了加工貿易產品傳統模式的時效問題，解決了企業面對成本、交貨時間、流程控制、貨物安全等方面的壓力。
　　
在部分沿海經濟發達地區，由于適應國際市場即時生產、VMI等運營模式，保稅物流引來領先的跨國公司將其國際分撥中心向中國轉移的趨勢。如摩托羅拉、三星、LG等已將天津保稅物流區域作為重要國際物流分撥中心；TNT旗下全資子公司天地華宇在武漢保稅物流區域設立了分撥中心；富士康、美國泰科集團等在蘇州高新區保稅物流區域設立國際分撥中心；美國快捷半導體、三星等將蘇州綜合保稅區作為重要的國際物流分撥和配送中心。
　　
從成本方面來對比，以華東地區客戶為到達地點，保稅物流將比傳統模式節約40%左右的成本；以操作時間來對比，保稅物流全流程操作時間只有3～4天，傳統模式海運中轉的時間整箱為10～14天，拼箱平均21天，空運中轉的時間是平均4～5天，陸路監管卡車中轉的時間是平均7～8天。
　　
當前，為了應對金融風險和增加進出口貿易對我國經濟的拉動作用，保稅物流模式得到各地區熱烈響應，有實力的國有和民營物流企業紛紛進入保稅物流區域，并在經營規模、利潤效益等諸多方面感受到了保稅物流這個高端物流市場帶來的收益。