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珠三角城軌3700億方案獲批 鐵路投融資難引入民資

2009-12-11 15:55:00 來源:網絡 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
  
參與城軌規劃方案論證的專家組人士表示,雖然期望珠三角城軌在引進社會資本方面能有所突破,但從目前的現狀來看,社會會資本投資修鐵路還沒有很好的樣本。
從廣東省發改委人士處獲悉,大幅擴容后的珠三角城際軌道交通規劃方案,已經獲得國家發改委批準。這一新規劃,涉及23條軌道交通線,初步估算投資金額3700億。
珠三角城際軌道在業內影響頗大,因為與傳統的由鐵道部主導的部省合資修鐵路不同,珠三角城際軌道的出資主體,更多依賴地方財政和社會資本(詳細報道參見本報2009年2月13日《珠三角城軌融資相約:清算不進“大籠子”》)。
現已開工建設的5條線路中,分別采取了三種不同的融資模式。除了廣珠城軌項目是采用傳統的“省部合作”模式外,其他線路的融資主要是以廣東省地方資金為主。
穗莞深城軌融資模式
上述發改委人士說,珠三角城際軌道交通修編方案已經獲得國家發改委批準。文本顯示的批復時間是在9月30日。
這實際上是廣東第二次將城軌規劃方案遞交到北京。2005年,國務院批準了《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》,彼時這一老方案線網總長度大約600公里,預計投資1000億。2008年,廣東同城化的設想,使得城軌規劃大幅擴容,投資額也攀升到3700億。
發改委人士說,修編后的城軌規劃共計23條線路,網線全長1890公里,項目第一期(到2012年)要建成近600公里,基本形成以廣州為中心,聯通區域內珠三角9個地市的城軌軌道交通網絡。作為一項長期規劃,整個項目的時間跨度可能達到20年。
上述人士說,方案獲批,整個城軌項目就可以依照規劃逐步推進,一旦單個項目資金到位,可行性報告通過,即可開工建設。
規劃中已經開工建設的線路有5條,包括最早動工的廣珠城際、廣佛城際,以及方案調整后再動工的穗莞深城際、莞惠城際以及廣肇城際。
廣珠城際項目公司人士向記者透露,這5條線路是三種完全不同的融資模式。
其中,廣珠城際延用了傳統部省合作修鐵路的方式——181億的投資額中,銀團貸款占了一半,另外90億為項目資本金,由廣東省省級財政與鐵道部按照1∶1的比例分攤。可預見的是,這一項目的運營將委托廣鐵集團,清算也將納入鐵道部的清算系統。
廣佛城際的融資則是另外一種情形。
廣佛軌道交通有限公司一高層人士介紹,廣佛線147億的投資額中,刨除廣東省財政補貼的10%,剩下部分,45%將來自銀團貸款,55%為項目資本金,兩個部分都由廣州市和佛山市財政按照51∶49的比例分攤。其中,廣州市的貸款,由廣州市農信社牽頭組織銀團貸款,工商銀行、建設銀行亦有參與,佛山市的貸款來自國家開發銀行發起的銀團貸款。
最具代表意義的當屬穗莞深城軌的融資。其融資方式上充分體現了廣東省政府希望的廣東省自己的企業主導建設城軌的思路。核心提示:參與城軌規劃方案論證的專家組人士表示,雖然期望珠三角城軌在引進社會資本方面能有所突破,但從目前的現狀來看,社會會資本投資修鐵路還沒有很好的樣本。
廣東省鐵路建設投資集團一人士12月10日告訴記者,這條線路估算的投資額約197億,初步的打算是貸款占一半,資本金部分將由省級財政、國資企業以及地市財政共同出資。
上述人士說,目前項目第一期和第二期資金已經到位,總計大概在30億左右,這部分資金全部來自項目公司——廣東東南城際軌道交通有限公司出資。而廣東東南城際軌道交通有限公司由廣東恒健投資公司(隸屬于廣東省國資委)和廣東省鐵路投資建設集團共同出資組建,雙方持股比例為95%和5%。
該人士說,穗莞深項目涉及的100億左右的貸款還未確定。另外,沿線的廣州、東莞、深圳三市會否以項目建設所需的土地征地拆遷費用折價入股,也還沒有確定。
廣東恒健作為廣東的省級融資平臺,今年曾發行了100億元的8年期企業債,這筆資金將全部用于珠三角城軌建設,其中50億進入穗莞深項目,35.71億進入莞惠項目,14.29億用于佛山至肇慶段的城軌建設。后兩個項目,已經分別于今年的5月和10月動工。
引入社會資本尚待突破
如果穗莞深城軌的融資模式成為珠三角其他城軌的樣本,也意味著3700億的巨額資金將主要依靠銀行貸款、債券融資以及廣東省市財政直接出資來解決。
有參與城軌規劃方案論證的專家組人士12月10日說,雖然期望珠三角城軌在引進社會資本方面能有所突破,但從目前的現狀來看,社會資本投資修鐵路還沒有很好的樣本。
事實上,鐵道部數年前已經嘗試在高鐵項目中引進社會資本,不過目前僅有京滬高鐵中成功引入保險資金,武廣高鐵的引資至今還未成功。
上述專家組人士表示,較長的投資周期以及可能不夠理想的盈利,都是社會資本的顧慮所在,尤其是珠三角城軌帶有相當明顯的公益烙印,“這一路網的建設,社會效益是擺在第一位的,項目本身的盈虧是第二位。”
中國交通運輸協會副會長王德容也曾參與珠三角城軌項目的論證,他12月10日告訴記者,珠三角城軌的第一訴求便是優化現有的交通運輸結構,以珠三角當前人口密度,修再多的高速公路都已經沒用,“上城軌,迫在眉睫。”
這都意味著,為保障客流,城軌的票價不可能超過同線路的公路或鐵路票價。
上述廣佛軌道交通有限公司人士說,根據廣佛城軌項目上馬前的可行性報告測算,項目運營后的前15年都需要政府補貼,15年后,如果不計設備折舊,會略有收益,年度收益率不到1%。
他說,廣佛城際軌道情況特殊,由于完全按照同城化標準,票價預計將比其他城軌低得多,而且該項目已經由省里下放給廣佛兩市主導建設,因此隨后的巨額補貼,預計也將由廣佛兩市財政協商解決。核心提示:參與城軌規劃方案論證的專家組人士表示,雖然期望珠三角城軌在引進社會資本方面能有所突破,但從目前的現狀來看,社會會資本投資修鐵路還沒有很好的樣本。
參照廣州市地鐵的補貼標準,城軌的補貼要考慮基本票價、客流量、其他相關收益以及運營成本,“客流量是最大的變數,目前無法估算出補貼規模。”該人士說,廣佛城軌的委托運營費近期已經通過咨詢公司完成了報告,目前仍在等待兩市政府審批。
他判斷,如果依照廣州地鐵的“實報實銷”的運營模式,廣佛城軌每年可能涉及較大數額的補貼。
上述專家組人士說,廣佛可能采取的“實報實銷”模式,很難在其他城軌項目中推廣,“省財政負擔會太重。”他表示,由于其他線路票價會略高于廣佛城軌,因此收益情況也會好于廣佛城軌,比如穗莞深城軌預計就能在12年左右收回本金。
另外,城軌周圍土地開發,會成為項目的優質資產。“可以通過房地產、物業的開發引資,用于補貼城軌建設和運營的虧損。”該人士說。 
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