供給過剩是經濟周期中的常態。市場經濟的生產和消費并不能對稱發展，我國自改革開放以來經歷了五次經濟周期，也出現過嚴重的產能過剩，其暴露均由外部金融危機因素觸發，根源在于爆發前有過持續的固定資產投資高膨脹，目前正處于第二次產能過剩，不單是消費品，而且可能蔓延到生產資料。

　　交通行業承擔了經濟發展中的“主動性過剩”。作為古老的公眾服務基礎產業，交通行業承擔了經濟發展的先鋒和帶動作用，減少國民經濟運行的摩擦成本。而且交通基礎設施建設是國家固定資產投資的重要內容，在經濟下降時，政府通常會啟動或加大對交通基礎設施的投資來拉動內需，刺激經濟增長。根據目前規劃，明后年又將是交通行業的產能集中釋放期。

　　交通行業增長的驅動因素已然弱化。其中基礎設施行業增長驅動主要是外生性的，地理壟斷是其優勢也易造成“坐地收錢”惰性，穩定性正受到“主動性過剩”沖擊。而國內“運營商模式”尚未成型，如港口的“全球碼頭運營商”，機場的“管理集團”，它們能向外輸出資本、技術、人才和管理能力等。

　　港口：公司增長驅動因素主要是外貿，加入WTO，集裝箱化率提高，泊位緊張。目前外需發生變化，泊位供給已迅速增加。

　　機場：公司增長驅動因素主要是航空景氣和資源瓶頸。目前已經進入了寒冬，盡管遠景有消費概念的“航空城”，非航業務比重仍然較小。

　　公路：路網分流是多數公司未來擔憂的重要因素。計重收費邊際效益已遞減，好路段稀缺，收費輿論壓力非常大，鐵路興起也產生影響。

　　鐵路：行業建設并不能給地域經營公司帶來收益，公司相對獨立性較弱。

　　航運：增長驅動因素是全球化進程和國際分工。金融危機和貿易保護主義可能抬頭，危機中未見大量拆船，走勢難以有根本性的變化。

　　航空：經濟波動，高鐵項目，人民幣可能貶值等，景氣難以樂觀。

　　給予交通行業整體評級為“中性”，下調機場、公路和鐵路評級為“中性”。

　　超額收益將來自于事件推動下的估值短期波動。交通行業在某種程度上具有公益性，政府往往充當“救火隊”，采取注資、補貼和推動重組等手段來改善企業經營。短期看好“撐不住的行業”或者β值較高行業(航空和航運)估值波動，但僅是交易性的機會，必須控制好安全邊際。在基本面上相對看好與內需相關的機場、鐵路和公路的穩定性。