□尹乃瀟
    已經(jīng)飛了19年的重慶至成都航線11月16日正式停航。曾經(jīng)的 “黃金航線”在鐵路和公路的夾擊中，或?qū)⒔Y(jié)束自己的使命。而成渝大巴則在11月7日已經(jīng)將票價(jià)整體下調(diào)20%左右，最高下調(diào)幅度高達(dá)27%。并且，如果火車有新動(dòng)作，他們的價(jià)格還會(huì)進(jìn)一步下降——
“和諧號(hào)”帶來(lái)不 “和諧”？
    記者從成都鐵路局了解到，自9月28日連接成渝兩地的 “和諧號(hào)”動(dòng)車組大面積開行以來(lái)，至11月10日，共開行 “和諧號(hào)”動(dòng)車組644列，運(yùn)送旅客45.7萬(wàn)人，日均1.4萬(wàn)人，“和諧號(hào)”動(dòng)車組趟趟滿載運(yùn)行。僅10月1日一天，成都站發(fā)送旅客12.38萬(wàn)人，重慶站 (含重慶北站)發(fā)送旅客8.89萬(wàn)人，均創(chuàng)歷史新記錄。
    與鐵路的火暴相比，公路、航空卻是另一番景象。從2006年5月1日成渝城際列車開通、2007年7月7日成渝鐵路再次提速以來(lái)，公路客運(yùn)由原來(lái)日均旅客5000人次左右降到2000人次左右，經(jīng)營(yíng)成渝線的車輛由最高時(shí)的168臺(tái)減少到現(xiàn)在的80多臺(tái)。成渝的空中航線也在鐵路提速與公路夾擊的作用下受到巨大沖擊，從航班最多時(shí)的三個(gè)航空公司、每天8班，逐年遞減到現(xiàn)在僅川航獨(dú)飛、每天1班的情形。
    時(shí)速200公里的 “和諧號(hào)”動(dòng)車組開通后，114分鐘/98元的性價(jià)比，占據(jù)了速度和價(jià)格的雙重優(yōu)勢(shì)，迫使航班客座率逐日遞減，甚至發(fā)生了航班工作人員比旅客還多的極端現(xiàn)象。此外，大巴日客流量也驟減為1200人左右，并仍有下降趨勢(shì)。
    在此形勢(shì)下，川航宣布，成渝航班16日正式停飛。成渝大巴28家參營(yíng)企業(yè)已從11月7日起，將雙層豪華商務(wù)大客車由120元/人下降為110元/人，單層豪華大巴由111元/人下降為85元/人。成渝線客運(yùn)票價(jià)整體下調(diào)20%左右；最高下調(diào)幅度達(dá)27%。同時(shí)，還推出團(tuán)隊(duì)購(gòu)票16人可免1人、乘坐晚上9點(diǎn)30分末班車的乘客贈(zèng)送一張住宿單享受一晚免費(fèi)住宿等各項(xiàng)優(yōu)惠。
運(yùn)輸業(yè)迎來(lái)大洗牌
    北京交通大學(xué)教授紀(jì)嘉倫對(duì)記者說(shuō)，以前成渝間鐵路比較落后，占用時(shí)間很長(zhǎng)，這本身就是不合理的。目前的這種競(jìng)爭(zhēng)，是一個(gè)有利的調(diào)整過程。
    實(shí)際上，鐵路、公路與航空這三種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)一直存在。鐵路客運(yùn)成本相對(duì)低得多，目前的高速列車都是電氣化牽引，而公路客運(yùn)與航空消耗的則是燃油。隨著油價(jià)的不斷攀升，公路、航空客運(yùn)成本則在不斷提升。
    時(shí)速350公里的京津城際開通一年多來(lái)，承擔(dān)了大部分京津兩地的客流運(yùn)輸。成渝間 “和諧號(hào)”動(dòng)車組開通僅一個(gè)多月，對(duì)公路和航空就造成了巨大沖擊。記者從鐵道部獲悉，到2012年，我國(guó)將有1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專線及城際鐵路投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，將形成以北京為中心到絕大部分省會(huì)城市的1~8小時(shí)交通圈。成渝間的時(shí)空距離將縮短至1小時(shí)以內(nèi)。京津29分鐘、京石1小時(shí)、京滬4.5小時(shí)、京廣8小時(shí)，與飛機(jī)比起來(lái)不僅花費(fèi)時(shí)間相差無(wú)幾，乘坐還更加便利舒適。
    目前，時(shí)速250公里的合肥-南京、合肥-武漢等客運(yùn)專線已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)。今年年底前，時(shí)速350公里的武漢-廣州、鄭州-西安，時(shí)速250公里的溫州-福州、福州-廈門等客運(yùn)專線也將相繼通車。而北京至上海、北京至石家莊等一批時(shí)速200至350公里的客運(yùn)專線和城際鐵路也力爭(zhēng)2012年前可以投入運(yùn)營(yíng)。
    紀(jì)嘉倫說(shuō)：“隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和我國(guó)鐵路的不斷發(fā)展，城際列車越來(lái)越多，其安全舒適高速的優(yōu)勢(shì)必將使同線運(yùn)營(yíng)的公路陷入困境。在歐洲等國(guó)家，800公里以上的運(yùn)輸通常由飛機(jī)來(lái)承擔(dān)，400公里以內(nèi)的則由公路來(lái)承擔(dān)。而在我國(guó)，1000公里左右的運(yùn)輸距離也有許多人選擇鐵路或者公路。應(yīng)該看到，鐵路的覆蓋面相比公路要窄得多，公路要找出路，一是要提高服務(wù)質(zhì)量，二是要增加靈活性，轉(zhuǎn)變服務(wù)對(duì)象。在線路選擇上應(yīng)該多著力于高速鐵路不停靠的站點(diǎn)和地區(qū)，還應(yīng)考慮到縣鄉(xiāng)之間、農(nóng)村等支線運(yùn)輸一直非常缺乏。”
    他認(rèn)為，我國(guó)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)應(yīng)該統(tǒng)一規(guī)劃，鐵路、公路與航空應(yīng)互相補(bǔ)充，有序合理競(jìng)爭(zhēng)，承擔(dān)好各自相應(yīng)的運(yùn)輸任務(wù)。