按語：去年下半年的世界金融危機，給國際經濟的發展帶來了極大的沖擊，這種沖擊，不可避免地波及了中國經濟的前進步伐，航運業是首當其沖受影響的行業之一。
危機是客觀存在的，如何面對航運危機，如何化“危機”為“機遇”，是每一個不言敗的經營者要正視的問題。為此，中國國際海運網記者近日走訪了國內航運業的方方面面的人士，請他們就危機問題，談談自己的立場、觀點、舉措和建議。我們認為，這將對關注危機、研究危機及挑戰危機的業內人士是有益的。
正因如此，我們將采訪的內容稍做整理、編纂、發表如下，僅供讀者參考。
航運危機專題報道——
破解航運危機的基因代碼

中國國際海運網 謝麗娜/林琳/王思元

根據法國海運咨詢機構統計，截至2008年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費、船舶維修費、船員安置費、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們；國際波羅的海綜合運費指數(BDI)，已從2008年最高點11793下跌至600多點，與BDI指數同樣跌得頭破血流的還有船舶租金，船東們手中的金飯碗徹底變成了一堆廢銅爛鐵；港口從“上半年高增長”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鴨子，一排排倚靠在碼頭上無聲地喘息著……我國港航業哀鴻遍野。
有關專家稱這只是個開端，2008年諾貝爾經濟學獎得主、美國經濟學家克魯格曼教授預言，到2011年世界經濟才真正進入到蕭條期。
身陷泥潭的航運人不禁疑惑，世界經濟是否真的到了無藥可救的地步？航運危機從何而來？危機周期有多長？未來將如何發展？航運危機有沒有解決方案？通過大量采訪航運相關企業負責人及航運金融界專家，中國國際海運網編輯部獲取到一些疏導或是救治航運危機的藥方，特撰成此文，與業界共同分析航運危機的現狀、成因、走勢及救治良方。

   診斷書：航運市場哀鴻遍野

上海市虹口區航運商會會長陳崢在接受中國國際海運網記者采訪時表示：上海注冊的物流貨代公司4600家，接近一半聚集在虹口區。08年下半年的貨源下降給貨代企業造成大量損失。比如客戶倒閉，客戶棄貨，大量的棄貨堆積并產生法律糾紛，運費收不回來；由于企業貨源減少，而物流、貨代企業基本上屬于勞動密集型企業，企業無法承受巨大的勞動成本，一部分企業裁員、降薪，信心喪失。陳崢會長以虹口區航運商會會長的名義給大家發短信，“冷靜才有機會、站著就是尊嚴、活著才有奇跡、不倒就是勝利”。
陳崢會長描述的上海市虹口區只是一個病例，這樣的病例在中華大地上屢見不鮮。患病的我國航運業目前究竟處于什么狀況？筆者通過大量摸底調查，對航運業、港口業、造船業、集裝箱等相關產業，分別剖析如下：

    一、航運業：

航運業是典型的周期性行業。粗略劃分，航運業分為集裝箱運輸、干散貨運輸和油品運輸三大市場，運輸的貨物各不相同。干散貨船主要運輸大宗資源性商品；集裝箱船承載終端消費品；油品則主要由油輪進行運輸。

1、 集裝箱運輸市場：供求失衡、運價大跌、船舶閑置、大批裁員

貨量：集裝箱運輸市場最早受到金融危機影響。東方國際物流公司從2008年4月份開始就有過冬的準備，東方國際物流公司總經理楊根稱：那時候東方國際物流的業務量有明顯的減少，尤其是11月份以后，業務量比2007年同期要減少20%—30%，這對貨代物流公司的營業額有很大損失。
運價：上海臺驊國際物流公司的沈小姐在接受中國國際海運網記者采訪時透露，歐美航線受影響嚴重，貨量減少，運價大跌，但目前還不是最低谷，2009年將會體現得更明顯。
為充分了解目前市場的運價情況，筆者特從中國國際海運網金牌訂艙中心調出2008年8-12月份各大航線運價的平均值，分析得出：日本航線運價大幅下跌，零運價和負運價比比皆是，上海到日本神戶的12月份平均運價為-150美元/TEU，天津到日本神戶的12月份平均運價竟跌至-480美元/TEU。

中國國際海運網金牌訂艙中心()數據顯示，北美航線運價一直呈下跌之勢，且呈階梯狀下降(由下面的折線圖可見)，比如上海港到洛杉磯港的運價，從8月的1600美元下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉磯港的情況基本趨同，“降”已成為中美航線的運價主旋律。

2008年8-12月份北美航線-洛杉磯港(單位：美元)
8月9月10月11月12月
天津1,600 1,550 1,650 1,4501,350
上海1,600 1,550 1,450 1,4201,400
深圳1,600 1,550 1,350 1,3101,300
廣州1,650 1,550 1,450 1,5501,800





運力：業務量減少和運價大跌導致運力嚴重過剩，根據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner的統計報告顯示，截至2008年12月21日為止，全球閑置貨柜船高達165艘，相當于43萬標箱的運力，占全球集裝箱船總數約3.5%，“閑置”比例已達到2002年低潮時的水平。除閑置船舶外，在運船舶的艙位利用率也不高，目前歐洲航線平均船舶艙位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航線也在70%左右。隨著更多的航線被整合或取消，未來將會有更多的大型集裝箱船會無貨可運。
裁員：受集運市場蕭條影響，各船東企業開始大批裁員。據某媒體證實，A.P.穆勒—馬士基集團設在廣州的馬士基信息處理(廣東)有限公司將分階段逐漸關閉，該公司700多名員工將在2009年上半年前被逐步遣散或轉移。海皇東方航運公司(NOL)裁減1000個職位，相當于公司員工總數9%。
中信證券航運業首席分析師于軍說，集裝箱多承載終端消費品，對經濟和貿易變化的反應較直接和迅速，一旦貿易基本面變化，運輸價格和載貨量將大幅下降。國內主要業務為集裝箱運輸的中海集運2008年前三季度凈利潤4.27億元，但7—9月虧損卻達2.7億元，是其上市以來單季度首現虧損。
匯豐銀行船舶融資部咨詢主管馬克·威廉斯對于集裝箱船市場前景感到悲觀，因為該市場目前供求失衡情況已經非常嚴重。他指出，過去數年太多新船付運，2004年至2008年的新船數量幾乎可以與1963年至2003年的新船數量相等，令現時業界已恨錯難返。

2、 干散貨運輸市場：BDI指數狂跌至虧損線以下

作為干散貨最大“貨種”的鐵礦石，2008年需求大減，數據顯示，2008年11月份，我國港口接卸進口鐵礦石3000萬噸，同比下降20.7%，首次出現負增長，環比下降近900萬噸。同時，由于南方經濟增長明顯放緩，另一大宗干散貨——煤炭，需求量大幅下降，港口煤炭發運量11月份僅完成3400萬噸，同比下降13.2%，下降幅度之大超過預期。
由此可見，以前一片繁榮的干散貨運輸市場已進入罕見的蕭條期，作為全球干散貨航運運價綜合指標的波羅的海指數(BDI)，已從2008年5月20日的最高點11793，下跌至600多點，由高峰徹底退至懸崖的邊緣。
“波羅的海干散貨指數”(Baltic Dry Index，縮寫BDI)，是由波羅的海航交所發布的綜合運費指數。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場，1744年誕生于美國弗吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前設在英國倫敦，全球46個國家的656家公司都是該航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅的海航交所于1985年開始發布波羅的海綜合運價指數(Baltic Freight Index，縮寫BFI)，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(BDI)取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱；相反，如果該指數下跌也正說明大宗商品市場需求的萎縮。
2003年，國際波羅的海綜合運費指數(BDI)還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，在2008年甚至高達萬點，然后又從萬點急劇下跌至600多點。一般而言，BDI處于2500-3000點已是航運業的成本價，再往下走，航運企業就是虧損。干散貨運量大減，運價出現雪崩式的下跌，干散貨運輸市場的盛宴不得不提前散場。
認為，航運業最寒冷的時刻將在2009年到來，或許會成為近10年以來的最低谷。

3、 油輪運輸市場：中國進口原油將繼續增多

中國國際海運網CEO康樹春稱，油輪市場，特別是成品油輪的供需形勢較散貨、集裝箱要好。
2008年1-10月份，全國原油產量同比增長2.21%，原油加工量同比增長5.6%，這表示國內原油生產與原油需求增速的差距進一步拉大，中國的原油進口依存度也已增加到55%，這同樣意味著油輪運輸市場需求的進一步增大。
此外，油輪行業還有2010年單殼油輪強制淘汰政策，以及海盜、儲油等一些突發因素的影響，因此有專家預言，油輪運輸行業可能是三大航運市場中最早復蘇、有所表現的行業。

    二、港口業： 

　　港口業在金融海嘯的沖擊下難逃噩運。2008年11月份，我國港口吞吐量同比增幅近十年最低，我國規模以上港口生產主要指標大幅回落，集裝箱吞吐量持續低迷，外貿鐵礦石進口量首現負增長，內貿煤炭發運量繼續出現負增長，長江、珠江內河運量增長幅度明顯放緩，水運行業形勢嚴峻。
　　被看作是外貿出口形勢晴雨表的港口集裝箱吞吐量，在傳統圣誕貨物出貨旺季增長乏力，11月份僅完成1060萬標箱，同比增長6%，增幅同比下降了6.7個百分點，環比回落了4個百分點。
　　張家港港務集團總經理趙建華說：“張家港港務集團10月、11月份貨物吞吐量急劇下降，10月份貨物吞吐量比9月份下降30%，11月份貨物吞吐量比9月份下降50%。”
　　而南通港務集團同樣形勢不妙，該港生產量9月份比正常月份下降20%，10月份下降30%，11月份下降了40%。集裝箱11月份比正常月份下降10%。南通港務集團總經理王衛國說：“受到沖擊最大的是鐵礦石，出現了港口吞吐量減少，庫存急劇膨脹的現象”。
　　鎮江港務集團同樣也出現了港口生產量下降、貨物壓港嚴重的現象。該集團副總裁陳國平說，港口資金回收期在加長，資金鏈緊繃，新一輪的港口降價風波再起，港口經營遇到了前所未有的困難。
南通港口協會秘書長王述詩在接受采訪時指出：2008年港口航運業的不景氣在幾個方面都在逐步顯現：第一，進口鐵礦石9月之后都在逐步下降；第二，鋼廠的鐵礦石滯壓在港口，受市場供需影響價格逐漸下滑。王述詩秘書長認為，這種影響還將不斷擴大，多久才能過去，影響多大，尚無法預測。

    三、造船業

有數據稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統計約197艘船，合計1966萬載重噸。
而中國船舶工業協會會長張廣欽否認了這一說法，他說中國船舶工業協會統計數據是，截至目前中國船舶企業的撤單總量約在100萬載重噸左右，以今年前9個月來看，全國造船完工量1682萬載重噸；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%，目前撤單數可能占前9個月國內手持訂單的千分之四。
不過，張廣欽也承認，經歷了5年上升后，中國造船業如今所面對的情況嚴峻。“現在國內兩大船舶集團還沒有遇到真正的撤單，大型地方民營企業情況也不錯，可能中小企業問題多一些。”
熔盛重工董事長兼總裁陳強對記者說，一些中小型民營企業的散貨船、集裝箱船被撤的可能性會更大。

    四、集裝箱等相關產業

全球金融海嘯已經席卷航運業，作為全球最大的集裝箱制造商——中集集團也未能幸免。12月8日，中集集團發布停牌公告對“集裝箱停產風波”進行了回應。中集稱，2008年第四季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿出口急劇下降，集裝箱貿易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此相對于以往年份，干貨箱制造業務更早進入淡季，整個中國干貨箱制造行業也基本處于停產和半停產狀態。
據報道，中集干貨集裝箱部門的2.2萬名員工，正放假在家，不過，中集仍在向這部分員工發放薪資，并且為一些員工提供了換崗培訓。

   病理報告：多重因素導致航運危機

航運市場目前是哀鴻遍野，那么航運危機是如何產生的呢？中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲在接受中國國際海運網記者采訪時剖析稱：航運危機是多重因素導致的，第一，是金融危機波及，導致外貿量大幅度減少；第二，是我國內需減少。顧問、大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授則認為，人民幣升值也是導致航運危機的原因之一。而中國國際海運網CEO康樹春更是語出驚人，他認為，“導致危機的根本原因是全球經濟一體化。”

    一、全球金融危機導致出口量減少：

中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲接受采訪時認為，我國出口增速回落與美國經濟因次級債增速減緩從而影響國內需求有很大關系。據統計，我國目前約36%的GDP為出口貢獻，而美國市場占到我國出口市場份額的22%左右，因此美國需求的減弱對我國出口造成較大沖擊，進而對依賴出口的我國港口和航運業產生不利影響。
平安證券蔡濱也認為：“貿易總額下滑是因，行業不景氣和公司虧損是果。”在外貿形勢良好且進入市場的船只數量沒有大幅增加的2004年，集運市場頗為紅火，而隨著外貿增速下行，集運市場開始回落，同時由于前些年造船業的繁榮，越來越多的運力投入市場，也使得集運板塊供求關系出現逆轉。

    二、中國內需減少：

中國制造業由粗放式經營向集約化經營轉變。中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲指出，中國的工業化中前期發展過程中，粗放式生產消耗大量資源，產生大量的原材料運輸需求，從而帶動國際航運市場繁榮。但現在中國已逐漸步入工業化中后期，經濟增長方式正在發生重大調整，貨運強度將進入快速下降階段，中國進口鐵礦石以及煤炭進出口運輸需求將維持相對平穩。因此，全球航運 “百年一遇”的好時光已經過去。

    三、人民幣升值：

中國國際海運網顧問、大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授認為，人民幣升值也是導致航運危機的原因之一。
劉斌教授解釋說：人民幣升值對遠洋運輸企業的收入影響最大，對港口企業也有一定的負面效應。有關數據表明，以遠洋運輸為主的航運企業收入結構中90%以上用美元結算，港口企業也有將近一半的收入以美元結算，人民幣升值將直接造成這些公司收入的減少。
從人民幣升值對我國進出口貿易的影響看，有利于進口而不利于出口，因此對港口吞吐量總體沒有大的影響，對進出口貨種結構則有影響，而我國集裝箱吞吐量以出口為主，因此集裝箱港口可能會受到負面影響。成本結構方面，升值將產生一定的匯兌收益，對遠洋運輸企業減少成本有利。
綜合來看，人民幣升值對港口航運業收入減少的影響要高于成本下降的影響，其影響總的來說是負面的。

   四：全球經濟一體化：

中國國際海運網CEO康樹春在第三屆全球海運峰會上指出，全球經濟一體化的原理體系還沒有建立起來，美元擔負著國家貨幣和世界貨幣的雙重職能，由于區域經濟增長差異過于增大，加上新經濟的板塊對整個全球經濟的擠壓和隆起，導致世界經濟格局的大裂變已經開始了，可以說此次經濟危機是中國及發達國家打了一個噴嚏，這個噴嚏讓美國也得了傷寒，這個傷寒又傳染了歐洲。這個傷寒我們不應該小瞧，這個傷寒有可能變成SARS，繼續在世界上蔓延，傳染到亞洲，傳染到中國。
中國國際海運網CEO康樹春還稱：“人類思想和文明的滯后也是這次經濟危機的一個潛在的根源。”他希望政府和企業家應該勇敢的站起來，并強調“如果我們今天不生活在明天，那么我們明天將生活在過去。”

   病情監測：危機發生后的市場走勢預測

    上海市虹口區航運商會會長陳崢在接受記者采訪時曾說：目前航運業的波動還沒有到最谷底，估計從2009年2月份開始一整年將會是最難過的時候。
   陳崢會長認為，現在對于未來的預測，目前呈現三個流派：
    1、政府官員都比較樂觀，認為明年下半年就會好轉——這是為了鼓勵企業、樹立信心。
    2、搞學術研究的專家則比較悲觀，認為明年一整年航運市場都會很低迷。
    3、搞企業的，則更加悲觀，估計2010年下半年之前都不會好轉。
那么，航運市場的下行周期究竟有多長，未來市場走勢如何？“寒冬論”、“寒流論”、“戰爭論”等論斷層出不窮。

    一、寒冬論：

2007年，阿里巴巴B2B子公司赴港掛牌上市時，其董事局主席馬云曾坦言“上市是為了融資，準備過冬”，由此產生“寒冬論”。
在全球金融危機暴發后，“寒冬論”就被引用到金融危機中，把危機比喻為“寒冬”，本是指一年中的一個季節，一般持續三個月，而引到此次危機中則意味著一個漫長的過程，代表著悲觀情緒。
這一觀點支持者頗多，在由舉辦的第三屆全球海運峰會上，華泰保險經紀有限公司董事長劉建英發表演講稱，“危機在2009年可能見不到底”。
中金公司也曾發布研究報告認為，由于全球經濟下滑，航運市場的盛宴已過，2008年為周期的頂點，預計航運市場整體將至少面臨2至3年的下行周期。
中國船東協會副會長許貴斌也認為：2009年，對于港口和船東來說都將是非常困難的一年，撤單情況將更加嚴重，船公司將更加困難，但危機什么時候過去很難講，航運企業對這個形勢更有話語權，專家們無法預測。
    東方國際物流公司總經理楊根從企業的角度看待這個問題，他認為：現在對外運輸的主要方式還是集裝箱，集裝箱的反彈也是整個形勢的反彈。而集裝箱何時反彈尚不得知。

    二、寒流論：

2008年11月在大連舉辦的第三屆全球海運峰會上，主辦方CEO康樹春發表演講稱：最近有一種現象正在襲擾著全球的人們，有人稱他為“風暴”，有人稱他為“海嘯”，也有人稱它為“危機”，甚至有些人稱它是“冬天快到來了”！我認為此次經濟危機，不是季節的變化，而是氣候的變化，此次經濟危機是突發巨大的“寒流”，負疚與膨脹的生命自然在這個風暴當中消亡，“寒流”過后，人類的世界將更加生機勃勃，人類的文明與經濟的進步將進入一個更加嶄新的階段。
康樹春總裁的“寒流論”由此誕生。寒流本是指短則持續1天，長則持續10余天的一種氣候現象，引用到這場危機中，則代表著樂觀情緒，表示危機會很快過去。
“寒流論”支持者也很多，作為國際航運業的龍頭企業，中遠集團總裁魏家福對公司2009年的業績前景表示樂觀，他預測2009年全球航運市場將迎來反彈，將給中遠集團帶來更大更廣闊的市場。
美林投資集團亞太董事總經理黃桂林也很樂觀，他認為：航運業目前的情況只是一個低潮期而已。我們的行業就是輪回，以前我也見到過比較壞的情況，現在我們航運界處在低迷的時期，但是就像有些人建議的一樣，我們現在的環境是不可持續的，市場肯定會再回來，市場肯定會有所好轉，當市場好轉的時候，資本的發出肯定會再次回來，并且很快的就會再上升。
中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲則認為，最樂觀的估算是2009年底回暖。他指出：中央財經領導小組劉副主任在文章里預測航運業將在4月份也就是第一季度末回暖，但是我們沒有那么樂觀，我們最樂觀地預測行業回暖期最早也是2009年底。
顧問、大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授近期作客中國國際海運網的“劉斌在線訪談”欄目時指出：2009年港口和航運業出現負增長的可能性為70%，保持2008年的增長水平僅為30%，港口和航運業將告別高增長的階段。艱難是2009年航運業的基調。

    三、戰爭論：

“國際貿易將產生越來越多的貿易保護主義，可能生成局部的戰爭，這種戰爭可能引發世界大戰。”這是中國國際海運網顧問、大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授提出的“戰爭論”，他還稱“這絕不是危言聳聽”。
劉斌教授的“戰爭論”理由如下：  
　　2萬億的外匯儲備將迫使人民幣升值。如果人民幣繼續升值，出口的阻力將繼續上升，出口產品將變得缺少競爭力，降息、出口退稅的力度越大，人民幣升值的程度越高，以出口為導向性的企業倒閉越多。最終，進口增加、出口減少，外匯儲備降低。果真如此，擴大內需的任務將十分繁重，從以外向型經濟為主轉向以內需為主的經濟結構轉移十分艱巨，且時機又不好，社會穩定受到嚴重挑戰。就目前全球匯率市場狀況而言，美元升值，歐元貶值，澳元貶值，在這種狀況下人民幣已進入貶值通道。人民幣貶值理所應當。如果人民幣貶值，那么人民幣的產品出口將更加有競爭力，擴大內需的使命可以從容地完成。
然而，人民幣不能貶值，否則將遭到美國、歐盟、澳大利亞、日本貿易保護主義者強烈反對。最近英國《金融時報》的沃爾夫認為：人民幣近期的貶值說明人民幣將步入貶值的通道，這將使人民幣遭到越來越多貿易保護者要求繼續升值的強大壓力，貿易保護主義將不斷升級，貿易戰將開始。
中國有2萬億美元的儲備，如果貿易保護主義進一步升級的話，人們會想到中國持有美國一萬多億國債是否要拋售的問題。如果美元遭到拋售，必將加重美國金融體系的瓦解。沃爾夫先生大膽假設說，美國這個時候會沒收或者凍結中國在美國的金融資產，雙方互不相讓、最終訴諸武力，戰爭開始了。
沃爾夫先生代表了西方向人民幣施加升值壓力的模擬，他的說法有一定道理。美國擁有強大的武裝力量，一個龐大的軍隊假如從伊拉克撤回來了，不去打仗，又要去干什么。
歷史告訴我們，戰爭都是在經濟不景氣下發生的。所以2009年，劉斌教授認為，有可能因為貿易保護主義而產生武裝沖突。

   救治良方：航運危機的若干解決之道

航運危機如何應對？認為，馬士基裁員行動或可看作是先行一步的做法，此后業內其他公司進一步調整的可能性較大，除裁員之外，還包括更改部分航線、對剩余運力做暫時封存等多種做法。
上海市虹口區航運商會會長陳崢在接受采訪時提出如下應對措施：1、抓質量、抓服務，練好內功，等待機會；2、尋求、兼并其他企業和吸引高質量的物流人才。
中國船東協會副會長許貴斌也提出解決辦法：1、拉動內需；2、加強基礎設施建設；3、著力外貿出口。
筆者根據目前市場狀況及采訪所得材料，整理出若干條航運危機解決方案，希望能給業界以借鑒和指導。

    一、現金為王：

次貸危機爆發以來，許多跨國公司的現金流開始出現問題，而此時中遠集團卻積攢了近800億元現金，這與中遠總裁魏家福的未雨綢繆不無關系，他非常重視企業的現金流，稱“現金流就是企業的血液，沒有現金流的企業是生存不下去的。”
早在次貸危機剛剛出現時，魏家福就馬上組建了應對次貸危機的領導小組，迅速做出決策：立即把在美國外資銀行借的債務轉到中資銀行來；在外資銀行的存款也盡可能轉到中資銀行；集團要掌握大量現金，來應對可能出現的金融危機和經濟危機。 
此外，魏家福還做出一個今天看來價值千金的決定：立即停止大規模的船舶投資。今年年初，他把二級公司報來的126條新造船計劃全部否決。
魏家福表示，“中遠集團將待其他公司在建船舶無資續建時抄底收購。”在全球信貸收緊、融資困難的情況下，中遠集團手中積攢了近800億元現金，很可能是有現金者得天下。
調查顯示，“現金為王”在物流企業中也有同感。東方國際物流公司總經理楊根提出的應對措施就包括：1、控制經營風險，把錢管好，把應收賬款管好，保證現金流；2、開源節流，降低營運成本、控制成本開支。

    二、有貨為王：

面對航運危機，CEO康樹春認為，首先需要解決的問題是降低成本，找到貨源。在此次航運危機中，中國國際海運網的“金牌訂艙”發揮了巨大作用，成為船公司和物流企業攬貨的重要工具。
    “金牌訂艙”是主要服務模式，到2008年12月底已經覆蓋全國30家大中型口岸，擁有120余家有實力的代理加盟公司，實現集中采購能力突破200萬TEU，成為世界首家將海運信息流轉變為商流的最大海運集裝箱訂艙中心，為中國海運降低成本、提高效率、與世界對接，以及為中國貨代“三維空間”的拓展等創造出具有巨大經濟價值的全新模式。在線支付和在線保險的實現，也首次完成了國際海運的信息流、商流、物流和資金流等產業鏈在線并發一站式服務。
    為實現貨運與船東對接，幫助貨代公司解決運價難、艙位難、經營難等問題，中國國際海運網在2008年相繼走訪了東方海外、法國達飛、中遠集團、中海集團、招商集團、中外運集團、河北遠洋、廣州遠洋等國內外頂級船東公司，并就集中采購、在線訂艙等合作內容進行了討論，得到各大船東公司的認可和支持，為開展進一步的合作和對接奠定基礎。

    三、抱團取暖：

一直以來，江蘇沿江港口之間存在對重點貨種的互相競爭，在危機來臨后，競爭變得越來越激烈，損害了江蘇港口行業的整體利益。江蘇省交通廳副廳長、江蘇省港口管理局局長王昌保提出，“在金融危機面前，江蘇省港口管理部門和港口企業要齊心協力、共渡難關，在危機中搶占江蘇港口的有利位置，取得港口建設和發展的新突破。”
顧問、大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授也非常看好“抱團取暖”，他強調：現在的經濟狀況對港口和航運公司來說是千載難逢的好機會，在油價40美元的時候，港口和航運公司可以借此機會儲備一部分油料，降低營運成本。更重要的是，航運公司應遵循高油價、高運價；低油價、低運費的規律，抱團聯手投資油田或石油冶煉業。只有這樣，中遠、中海和中外運才能平抑油價波動，才能從根本上降低油料成本，形成強有力的競爭優勢，才能有效的參與國際競爭。
劉斌認為，中國的造船業也應聯手投資鋼鐵業，趁低吸納質優價廉的船板，降低造船成本。造船業可以借此機會加大對鋼鐵業的滲透，降低成本。
還有鐵礦砂的進口問題，中國鋼鐵業更應攜手合作，叫板世界鐵礦砂市場，改變供給關系不均衡的局面。
劉斌總結指出：大危機帶給我們的是大機遇，未來的兩三年是港口、航運、石油冶煉、鋼鐵與鐵礦砂進行相互滲透、相互參股、相互兼并與合作的大好時光，誰能抓住機會、贏得先機，誰將在下一個經濟高潮到來的時候處于有力的競爭地位。
交通運輸部副部長徐祖遠更是高屋建瓴，他強調海運業迎來調整期，要“抱團取暖”：海運是最有效、最經濟、最環保的運輸方式，是其他運輸方式無與倫比的，更是不可替代的。應當看到，海運業又迎來了一個重要調整期。在寒冷的金融危機侵襲下，海運界的同仁們與其坐在一起埋怨挨凍，還不如抱在一起相互取暖保溫。我們鼓勵有實力的海運企業實行強強聯合，在優勢互補、互惠共贏的原則下，務實地調整船隊結構、優化航線布局、開展合作經營，堅持技術創新和強化管理，提高運輸效率，為客戶提供個性化的優質服務，實現可持續發展。

    四、兼并重組：

航運危機中，市場預期已久的中外運與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，新集團的資產規模將超過千億。業務覆蓋綜合物流、航運、船舶修造等多個領域。
從上市公司的情況可以看出，中外運對資本市場的運用能力強于長航，利用資本市場募集了大量資金，僅中外運航運上市，就募集了111億港元，而當時是航運業最為景氣的時候。而長航集團僅有長航油運從資本市場融得少量資金。兩大集團重組之后，將優勢互補，強強聯合，共同應對危機。
中遠集團總裁魏家福給航運業開的藥方也是如此：航運公司應加強與貨主、貿易商、碼頭、銀行、造船廠等多方面合作，共同應對危機。而航運公司自身也應更好地控制船隊擴張、合同履約、財務及融資、投機和成本控制等幾個方面的風險。
德勤會計師事務所的合伙人Hopes  Jin先生在參加舉辦的第三屆全球海運峰會上，則從融資的角度闡述了重組的益處，他表示：“危機”也是一個機會，我們的中國企業平時喊了半天要走向世界，卻困難重重，現在我覺得是個好機會，要通過融資的手段找到切入點，找到合作商和買家，找到入股的機會。

    五、企業轉型：

港口機械之王——上海振華港口機械(集團)股份有限公司，在2008年的最后一周內，相繼簽約3筆訂單，其中，最大一筆訂單是迪拜港口世界集團(DP WORLD)采購的87臺港口機械設備，總額高達3.43億美元。 
　　“振華港機的市場地位不是天上掉餡餅，是因為我們有一批領軍人，能夠不斷自主創新，原創產品才是獲得訂單的法寶。”振華港機總裁管彤賢說。 
　　“現在振華港機要加速向海洋工程市場拓展，2～3年之內，海洋工程業務份額要爭取達到總產值50%以上。”管彤賢已經將振華港機的轉型之路描繪得十分清晰。“這是一個還沒有被深度開發的‘藍海’，占領這個領域的市場，就能迅速甩開競爭對手。” 
調查顯示，也有企業希望通過外貿轉內貿的方式實現企業轉型。上海臺驊國際物流公司沈小姐透露稱：2008年，我們企業的規劃是主推亞洲線和空運業務；2009年，我們主要做內貿業務，希望通過內貿業務實現企業的穩步前進。
　　港口企業也可考慮在蕭條期升級換代，泰州港務集團鞠建民副總經理表示，在經歷一場危機后，港口依靠裝卸費用贏利的時代將結束，實現現代物流，延伸物流鏈，提升服務，實現港口的升級換代，將是今后港口的發展方向。
東方國際物流公司總經理楊根稱，東方國際物流公司正積極做好業務轉型的準備，楊根總經理在接受記者采訪中談到，“真正把危機作為一種機遇，這是我們應該考慮的事情。”

    六、拉動內需：

面對未來的嚴峻形勢，中國船舶工業協會會長張廣欽向記者表示，由發改委牽頭的“船舶發展振興規劃”正在制定過程中，其涉及方面將涵蓋擴大內需、財政、金融稅收和科研開發等一系列政策。張廣欽說，比如在內需擴大上，中國船企就大有可為，“很多國內船隊的大量物資運輸都在使用國外船東的船只，而其他各個國家的國內主要貨物都是由國內船東載運的。”
在新的船舶產業規劃中，“國油國運”、“國貨國運”和“國輪國造”將可能得到進一步延伸和細化，強調大宗能源、戰略性物資的海上運輸會更多通過國有船隊運輸。
中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲在接受采訪時，也認為拉動內需非常必要，他提出的危機解決方案如下：1、拉動內需，老百姓消費增長，市場信心恢復，景氣度回升，經濟情況也將扭轉；2、調整工業結構，整合相關行業，恢復外貿出口。
波羅的海國際海運理事會BIMCO主席非常看好中國航運業，稱“拯救目前國際航運業的力量來自中國。”只有中國政府加大國內的投資，增加對基礎設施的投入，發展西部經濟，經濟才能夠繼續高速運轉，航運業也才會因此得到發展。航運業是“短暫的高峰，長期的低谷”，而中國卻有所不同，其繁榮期已經持續了五年，在航運的歷史上，也只有英國在鼎盛期的時候能做到這樣，中國對于世界航運業的增長而言非常非常重要。
目前，中央經濟工作會議已把保持經濟平穩較快發展作為2009年經濟工作的首要任務，提出“保增長、擴內需、調結構”的改革措施。劉斌教授非常自豪地指出：金融危機前所未有，面對金融危機，各國政府似乎束手無策。倒是中國政府在危難之際挺身而出，提出4萬億振興計劃和率先大規模降息，為全世界做出了榜樣。

    七、以貨易貨：

為節約成本、擴大銷量，重慶力帆集團日前計劃用汽車與其他企業交換產品，交換對象為雨衣、傘、Ｔ恤衫、帳篷以及宣傳掛歷等，總金額將超過千萬元。
無獨有偶，2008年7月，北京匯源果汁集團用40萬箱果汁與青島澳柯瑪商務有限公司交換了6000臺展示柜，價值約1400萬元。當月，上海傳世藝術發展有限公司用成品羽西娃娃與法國拉維利爾玩具公司交換布料和ＰＶＣ材料，價值300萬美元。 
    隨著美國次貸危機引發的金融風暴席卷全球，信貸市場不斷緊縮，銀行放貸意愿不斷下降，企業融資成本增加，甚至出現融資困難。在這種情況下，不需涉及現金的“以貨易貨”做法逐漸為許多企業所采用。

    八、樹立信心，積極應對：

“投資者信心要經歷四個階段。”中國國際海運網顧問、大連海事大學劉斌教授分析認為：當金融危機以排山倒海、摧枯拉朽之勢摧垮了美國的金融業，歐洲的金融業，讓這場金融危機變成了信貸危機、又演變成經濟危機的時候，人們是那么的茫然，那么的不知所措，這是第一階段。第二階段是恐懼階段，第三階段是絕望階段，第四個階段是恢復階段。在第四階段，投資者和消費者將走出陰影。中國港航業現在正處于四個階段中的某一個階段。劉斌教授認為現在更多的人，更多的投資者、企業家、政府官員，尚處于一種不知所措的階段。
中遠集團總裁魏家福稱“恐慌主導著目前的航運市場，而且未來航運市場依舊存在諸多憂慮，但是目前和未來最需要信心來應對航運市場。” 
“面對這場世界性的經濟危機，勇敢是最銳利的武器，有些人認為此次經濟危機是創新出了問題，我認為創新是人類發展進步永恒的主題，但是在創新的過程中，充滿了風險，有成功就會有失敗，必要的失敗比鉆石還重要，因為通過失敗讓真正的、真實的、有創新的產品和事務會撥冗而出”。面對危機，中國國際海運網CEO康樹春在第三屆全球海運峰會上(http://www.shippingchina.com/)如是說。
康樹春總裁最后強調說：風暴過后，生態環境、產業格局以及供應鏈結構將發生重大變化，將成為世界藍色經濟和區域經濟的基礎和重要引擎。我們的同仁必須“推新出新”，果斷的把握好虛擬經濟的杠桿，創造出更新的金融模式和市場模式，努力尋求第三方利潤源，創造世界航運新的輝煌。