□ 實習記者燕磊
    “如果把經濟周期中衰退和蕭條階段比喻為自然界的冬天，那么，由國內經濟周期和國際金融危機疊加起來的這個冬天，將異乎尋常地寒冷。”在談到對當前經濟形勢的看法時，中國鋼鐵工業協會常務副秘書長李世俊如此講到。
    與其他專家相比，李世俊顯得并不那么樂觀。“自2008年下半年以來，受國際金融危機和國內經濟增長開始進入下行階段的雙重影響，中國鋼鐵業需求嚴重萎縮。”
    “政府啟動的4萬億投資中，鐵路建設達1.5萬億元，而鐵路建設對鋼鐵行業的帶動作用必將刺激鋼材需求的回暖。”在他看來，經濟形勢雖未見明朗，但中國政府開出的過冬“藥方”卻給鋼鐵行業帶來了一線轉機。
■鐵路建設提速利好鋼鐵業
    中國經濟如何過冬？中國鋼鐵行業的突破口在哪里？這兩個問題的答案都指向了同一個方向，那就是大規模的政府投入。而在政府搭建的這臺“基建大戲”之中，鐵路建設以37.5%的比重成為其中的“翹楚”。
    近日，鐵道部公布了2009年前8個月全國鐵路主要指標完成情況。1~8月份鐵路部門完成固定資產投資3324.35億元，同比增長95.8％；實現鐵路基本建設投資2941億元；同比增長113.9％。
    “鐵路基建投資的持續大幅增加，有效地刺激了經濟的發展。”李世俊介紹，鐵路建設對鋼材以及其他建材的需求，拉動了國內鋼鐵行業及其相關產業發展。
    記者對比2008年在2004年基礎上調整后的 《中長期鐵路網規劃方案》發現，雖然兩者到2020年的運營里程都是“12萬公里以上”，但是上限卻出現了明顯的變化。在調整后的《規劃方案》里，新增了4000公里的城際鐵路、客運專線以及2.5萬公里的新線。
    “這些新增部分便是對鋼鐵等行業產生拉動量的‘主力’。”對此，李世俊給予了高度評價，并以新增部分中的“京滬高鐵”為例，說明了鐵路建設對鋼鐵產業的帶動作用，“京滬高速鐵路全線將完成600億元投資。項目能夠產生200萬噸鋼材和1200萬噸水泥的需求，提供近60萬個就業崗位。”
    “該線路起點北京南站的主站房以天壇鳥瞰效果為基本形狀，僅鋼結構用鋼就達5萬噸。”李世俊進一步介紹到，該項目的一大特點是“以橋帶路”，全線橋梁長度1024公里，占全線長度80%以上，“在起到節約土地作用的同時，工程量巨大的基建設施亦增加了對鋼材的需求。”
    據記者了解，該項目自去年4月份開工以來，僅2008年便完成投資536億元，成為中國鐵路單一項目年度投資最高記錄。
    中國鐵路建設的“盛宴”遠沒有停止。近日，經國家發改委核準，鐵道部通過銀行間債券市場發行系統公開發行2009年第一期中國鐵路建設債券300億元。
    據此，有業內人士分析，鐵路投資仍處于高景氣水平，鐵路基本建設投資高增長的局面將貫穿全年，這也決定了我國鐵路用鋼市場在未來幾年仍將保持平穩向好的運行態勢。
■關注鐵路用鋼結構變化
    多年來，我們似乎習慣了“拉動內需就是擴張總量”的邏輯。
    雖然鐵路建設搞得風生水起，鐵路用鋼總量也會出現一定的增長，但“我們應當更多地關注需求結構的變化，而不是總量。”李世俊提醒到。
    在他看來，我國當前還存在著部分行業產能過剩、產業結構亟待升級、低水平重復建設容易反彈等問題。“這次出臺的政策，選準了著力點，強調擴大投資與優化結構并重，把解決眼前問題和有利于長遠發展結合了起來。”
    以100米定尺軌為例，以前出廠前需要將100米軌裁成4截，運到施工現場后進行露焊。“這種方式的好處是降低了鐵軌運輸及建設過程中的難度。”
    李世俊介紹，自500米長軌條鋪設機研制成功后，現在鐵道部取消了露焊，實行廠焊，要求鐵軌在出廠前對接成500米長，“這給生產及建設都增加了難度。”
    據記者了解，近幾年，貨運呈現重載化傾向。在近期被納入優先考慮的大秦線，提出了從目前每年1億噸擴能到每年4億噸。這意味著每列火車裝載2萬噸煤，全長達2700米，“這對鐵軌的平直度和純凈度提出了很大的要求，即便一‘丁點’不達標，就有可能釀成悲劇。”李世俊進一步解釋到，鐵路運輸安全與人民群眾的切身利益密切相關，鐵路裝備必須保證安全，鐵路工程必須質量過硬。
    在鐵路用鋼結構變化的增量中，“重軌”成為最大的亮點。
    上半年鐵路用鋼增長45.9%，其中重軌增加了101.3%。鐵道部原計劃每年生產重軌180萬噸，今年由于4萬億投資計劃增加到250萬噸。但“今年上半年就生產了229萬噸，全年有望接近500萬噸大關。”
    鐵路和鋼鐵唇齒相依，是國民經濟兩個重要行業，長期以來，鐵路為鋼鐵和原料產品提供運輸服務，同時又是鋼鐵行業的大用戶。“我國鐵路運輸快速發展，尤其是高速鐵路和重載鐵路大規模建設，對鐵路鋼軌、橋梁結構、電氣化、機車車輛等都提出了更高的要求。”李世俊意味深長的指出。