外貿風向變 貨代需轉型
2008-9-10 15:36:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 隋秀勇
編者按：今年以來，受我國出口貿易增幅驟降的影響，我國貨代物流企業的日子越來越難過。其實，貨代企業處在貨主-貨代-船公司這條“產業鏈”的中間環節，由于船運市場競爭主體間的實力對比懸殊和貨代企業提供的服務不再具有惟一性，貨代企業是在夾縫中求生存。
我國貨代物流企業發展現狀，實際上是由特殊市場環境造就的。由于我國長期外向型經濟，出口加工貿易養育出一大批服務出口貿易的貨代企業。目前，我國外向型經濟結構問題，而物流服務市場也在升級。這要求我們的貨代物流企業要順勢而變，首先不斷完善產業鏈，力求提供一體化服務；其次，注意規模化發展，完善服務網絡，尤其尋求國際網絡的建設。
“等待旺季的飽食，迎接淡季的饑荒”。在今天，這不是某種落后農業的寫照，而是我們貨代企業的生存狀態。
在改革開放后外向型經濟的市場環境下，我國貨代物流行業得到突飛猛進的發展。然而正如我國外向型經濟的弊端，出口貿易偏強，進口貿易不足，貨代物流行業僅能隨出口貿易的波動，而看出口貿易的 “氣候”吃飯。
當人民幣升值、原料成本上漲、用工成本增加等因素，使外貿制造商的 “比較優勢”光環漸漸黯淡，出口增速放緩；當我國外向型經濟在逐漸轉變，進口貿易開始活躍，貨代物流企業亟待求變。
內憂外困貨代企業禍不單行
“應收款時間拉長，融資成本提高，現金流嚴重不足，只能收縮業務規模。”東方國際物流集團勵德軍這樣對記者描述當前許多貨代企業的生存狀況。
貨代行業由于其行業特殊性，往往需要企業有強大的資金流保持正常運轉。但是當前，從緊的貨幣政策使企業的融資渠道不暢，貨主和客戶紛紛延長了付款期，影響我國貨代企業的資金周轉速度。
勵德軍說，企業金融方面的壓力還表現在人民幣匯率的高企，貨代企業在兌匯上損失不少，今年以來，由此帶給東方國際的損失平均每月200萬元左右。
我國貨代企業的生存壓力不僅僅來自企業的資金鏈，還來自于外貿市場出現的不景氣，尤其外貿出口增幅放緩。
據中國海關的數據顯示，今年1~5月，我國外貿出口5450.6億美元，比去年同期增長22.9%，增速減緩4.9個百分點。作為我國外貿出口大戶的紡織品，其增幅下降得更加迅猛：1~5月，廣東省紡織品服裝出口115.1億美元，同比下降15.7％，與去年同期24.6%的增速相比大幅回落40.3％。貿易順差大幅下降，順差額僅為91.8億美元，只相當于去年同期的四分之一左右。
與外貿出口企業處在同一產業鏈上的貨代企業， “多米諾”效應迅速傳導至貨代企業。我國貨代企業的管理規范化程度低、規模小，經營模式大多還停留在傳統訂艙，缺乏長遠規劃，品牌弱，人才培養難、流失率高，對出口企業的依賴較強，抗風險能力低。外部市場環境的變化，讓內外夾擊的貨運代理企業站在發展的十字路口。
十字路口加快轉型提升服務
在上海今年召開的 “出口危機時代貨代企業新營銷力研討會”上，與會代表認為傳統的單一訂艙的中介模式已經難以適應市場需求，貨代企業應該盡快轉型。
其實，貨運代理企業的轉型在貨代行業早已達成共識——貨運代理企業向產業鏈的上下游延伸。但是這種向產業鏈上下游延伸的發展模式，可以說在相當長的一時期內我國貨運代理企業還不具備這種能力。
“貨代企業要在延伸服務上有所突破，必須要有固定的物流基礎設施和設備以及IT系統的支持，才具有競爭優勢，而具備這些優勢，必須有大量的資金作后盾。”勵德軍說。
因此，中小型貨運代理企業要在復雜市場環境和近乎慘烈的競爭中謀求一席之地，加強企業的服務水平贏得更多的客戶，似乎是更為現實的選擇。
我國貨代企業的傳統訂艙的發展模式，包括取貨－入庫－訂艙，這個看似簡單的流程，但是要真正使客戶滿意并不容易。精密產品的運輸，需要防震車進行運輸。但放眼全國貨代企業，能擁有防震車的企業寥寥無幾。這就需要貨代企業在車內放置大量的填充物來防震，在運輸途中小心謹慎，這就延長了搬運和運輸的時間。在取貨、入庫完成后，并不是按照規范的取貨－電子掃描－丈量尺寸－電子訂艙流程來操作，又延誤貨物的中轉時間。
大田集團副總裁李力謀接受本報記者采訪時表示，國內貨代企業在操作、代理、信息處理及設備等方面與國外一流貨代企業還有相當的差距。
此外，貨代企業人才缺乏而極大地影響了企業競爭力的提升。一位不愿具名的貨代企業老總告訴記者，企業的操作人員基本都是高中畢業生，造成公司承接的代理業務在操作的規范性大打折扣。
對于我國貨代企業而言，將現代物流的發展理念融入到傳統的貨代行業是不可逆轉的發展趨勢。萬地高樓平地起，貨代企業還應注重與客戶保持長期的、良好的合作關系，做到代理服務的及時、安全、準確。可以說，優質的服務，是升級轉型的第一步。
必經之路依靠網絡規模經營
不可否認，貨代企業向產業鏈上下游延伸，為客戶企業提供更多高附加值的物流仍是大勢所趨。不僅僅是貨代企業自身發展的需要，更是我國制造業不可或缺的組成部分。中國制造業的中間環節——貨運代理，它的缺失是提升中國制造業核心競爭力的短板之一，與制造大國的地位不匹配。
然而，貨代行業要在國際貨運代理市場謀求更多的話語權，成熟強大的網絡支撐是不可逾越的一道檻。
李力謀直言不諱，現在國內所有的貨代企業在國外貨運業務的的操作基本上是依賴于國外代理。雖然有的貨代企業也在國外設有代理公司或辦事處，但是其貨運代理服務的操作能力非常有限，工作人員數量少得可憐。
李力謀告訴記者，以日通、辛克為代表的標準國際貨代企業，在美國洛杉磯、休斯頓、紐約、舊金山擁有上萬平方米的倉庫，工作人員也數以萬計，運輸車輛有幾千輛，貨運代理的海外業務完全自己操作。反觀，國內的貨代企業發展了50多年，還著重于國內的發展，國內的攬貨、國內的建設等，國外的網絡建設沒有顧及，苛刻地說沒有考慮過。像中遠、中外運在國外設立了不少代理公司，但他們在操作能力上遠遠不夠，有的網點甚至因經營不下去而關門大吉。
國外設立代理公司，所要突破的第一關就是資金，以日通在海外的代理公司的規模就可見一斑。這就要求貨代企業要具有相當大的規模。國內的民營貨代企業大多是20世紀90年代初建立的，至今不到20年的時間，它們目前的工作重心還局限于國內網絡的建設，無暇也沒有能力顧及在海外設立代理機構。國內真正的航母型的貨代企業非中遠、中海、中外運莫屬。
因此，國內貨代龍頭企業應該朝著規模、規范、流程、效益的方向發展，應該有長遠的規劃，著力打造全球貨運網絡，注重長期效益，社會效益乃到國家效益。但建立本土貨代企業可控的全球網絡并不能在短期內取得效益，至少也需要10年以上的時間才能看見回報。對此，貨代企業在發展海外網絡、提高代理的操作能力，需要政府在資金，甚至是外交、商務上給予支持。而且對大力拓展海外貨代業務的企業，對企業短期內的效益不能有過多的指標要求，也不能降低企業員工的待遇。唯此，才能讓國內貨代龍頭企業逐步將海外納入自己的版圖。
身為 “世界工廠”的中國，貨源卻操縱在國外貨代企業手中，海外代理業務缺失使中國貨代企業身陷窘境。
業界有這樣一種看法，貨代企業不懂得貨代行業的游戲規則，是造成我國大部分的貿易合同出口時用的是FOB，而進口時卻改為CIF，貨物運輸權拱手交給國外貨主。其實問題的癥結在于國內貨代企業沒有強大的海外網絡。國外的貨主有著與自己保持良好合作關系的貨代企業，海外貨主的運輸權、定價權交給它所熟悉的貨運代理也就順理成章。即使貨主采用招標的方式來選擇貨運代理公司，全球代理網絡不完善的中國貨代企業也沒有任何的勝算，沒有網絡支撐獲取運輸權，定價權只能是空談。
靠天 “吃”飯的貨代企業也應該從農業的變革發展中獲得些許啟示——從加強自身的實力做起，升級貨代企業的服務范圍和服務能力，為貨代企業所處的供應鏈上謀求更多的話語權。
