杭州灣跨海大橋的建設將改善寧波、浙東南與上海、蘇南之間的陸路交通狀況。大橋建成之后，將打通上海的南翼，打開寧波的北大門，使以往從寧波到上海、蘇南等地必須繞道杭州的V字形走向，改變成為A字形走向。從寧波到上海的陸路距離縮短120公里，行駛時間由4個多小時縮短為兩個多小時。從溫州、臺州到上海的陸路距離縮短150公里，行駛時間由6個小時縮短為4個小時。 
    寧波是杭州灣跨海大橋建成后最大的受益者。大橋建成之后，將從根本上改變寧波在全國交通路網布局中長期處于端點城市的不利地位，使其成為連接上海、蘇南和溫、臺、舟乃至福建南部的樞紐城市，成為全國路網布局中的重要節點。由于受長江、杭州灣兩大天塹的阻隔，杭州與寧波之間雖有鐵路、公路相連，但在全國路網總體布局中，僅是一段160多公里長的支線或“盲腸”，通過能力小，運行速度慢，落后于經濟的發展和時代的要求，使寧波長期處于交通末梢的劣勢。杭州灣跨海大橋是國道主干線同三線跨越杭州灣的便捷通道，向北貫通京津塘環渤海灣地區，向南貫通珠三角地區。它的建成將成為寧波連接上海和蘇南、縱貫我國南北的重要通道。與此同時，寧波還在抓緊建設甬溫鐵路，3年后寧波鐵路將與溫福鐵路、甬金鐵路相連。寧波到時將真正成為全國路網布局中的重要節點，從而使原來交通末梢的劣勢一舉扭轉，成為長三角地區南翼的交通樞紐。 
    可以預見的是，杭州灣跨海大橋的建成將有利于推動長三角路網整合。隨著大橋的建成，同三線加上滬杭甬高速公路、乍嘉蘇高速公路、上三線高速等，組成一個高度發達的路網，使長三角形成一個交通發達的“金三角”。通過這一“金三角”，向北把上海、南京、蘇州、嘉興、湖州等城市緊密連成一片，并向江蘇、山東、京津等沿海經濟發達地區拓展，向南則通往杭州、寧波、舟山、臺州、溫州等城市和東南沿海廣大經濟發達地區。未來5年內，長江下游沿線和杭州灣沿岸地區將突破江海的阻隔，融為一體，從長江口北岸南通市到杭州灣以南的寧波，西至南京的10萬平方公里范圍內，一個縱橫交錯、通江達海的現代化快速交通網，將把長三角10多座中心城市、55座中等城市、1446個小城鎮全部納入“3小時都市圈”。 
    為長三角物流發展添動力 
    杭州灣跨海大橋的建造在改變交通格局的同時，首先將改變杭州灣的物流格局。杭州作為浙江和杭州灣的物流與交通樞紐地位將極大地弱化，而寧波將自然成為浙東以及福建、江西接軌上海的交通樞紐。從長遠看，大橋的建成勢必引發“上海經濟圈”向杭州灣以南地區進一步的輻射，而上海、杭州、寧波、嘉興、紹興、舟山等沿杭州灣圈的一線城市之間的物流走向將進行結構性調整，而杭州灣外圍的南北物流也將隨著變化。 
    杭州灣跨海大橋對長三角物流的影響主要體現在四個方面： 
    使寧波港“深水深用”優勢進一步凸顯。寧波港口地處中國大陸海岸線中部，是南北海運和長江東西水運的T型航線交匯點，是中國沿海向全球主要港口遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波港口自然條件得天獨厚，港域內具有“波平港深流順風浪小”的特點，進港航道水深在-18.2米以上，北面有舟山群島為天然屏障，建碼頭一般無須修建防浪堤，投資省、效益高，且深水岸線后方陸域寬闊，對發展港口堆存、倉儲和濱海工業等極為有利。25萬至30萬噸船舶可候潮進出港，其綜合條件在世界上不亞于荷蘭鹿特丹港。
然而，由于寧波在全國交通路網布局中長期處于端點的不利地位，寧波港存在著嚴重的“肚子大，食管細”的障礙。隨著大橋的建成，這一障礙將被突破，寧波港口腹地將從原來的浙東向蘇、皖乃至長江中下游流域擴張。寧波港的腹地將大范圍拓展，其優勢將得到更大的發揮。預計到2010年，寧波港貨物吞吐量將達到3.5億噸、集裝箱吞吐量達到1000萬標箱。 
    促進長三角組合港優勢互補、分工合作。跨海大橋將把上海港、寧波港、太倉港、舟山港密切聯系起來，為長三角地區港口群提供便捷的陸路通道。一方面，將使各港口之間原有的腹地優劣勢得以消失，競爭將更加激烈。比如蘇南地區集裝箱走洋山港，還是通過大橋走北侖港？這樣的港口貨源競爭將進一步加劇，當然，浙東南、浙中的貨源也有了寧波港和上海港這兩個選項。另一方面，由于各港口之間的陸上交通更加發達、方便，功能上又存在著互補，之前國家對上海港、寧波港、太倉港已經進行了“中心兩翼”、“組合港”的關系定位，因此，大橋的建成必將促進上海港、寧波港、太倉港、舟山港的優勢互補、分工合作。 
    為上海國際航運中心注入新活力。上海國際航運中心由洋山港與長江沿岸港口和寧波港三者組成。上海港2005年的貨物吞吐量達4.43億噸，首次超過新加坡港，成為世界第一大港，集裝箱吞吐量達到1809萬標準箱，繼續穩居世界第三位。而寧波港則擁有各類碼頭500多座，萬噸級以上泊位43座，港口企業200多家，港口貨物吞吐能力1.9億噸。去年，寧波港口貨物吞吐量達到2.688億噸，居大陸主要港口第二位，全球第四位；集裝箱吞吐量達到520.8萬標準箱，居大陸主要港口第四位，全球前十五強。集裝箱航線已達147條，其中遠洋干線69條，近洋支線41條，內支線22條，內貿線15條，已基本構成以歐洲線、北美線、中東線為骨干，南美、澳洲、非洲線等為輔助的遠洋干線網絡，并建立起以東南亞、日本、韓國等近洋支線為支撐、國內支線為補充的集裝箱運輸體系。 
    進一步促進長三角港口資源的優化配置和分工合作。長三角組合港的飛速發展已顯現了上海國際航運中心的實力，而跨海大橋的建設，將會從外部加速港口群實施業務變革的主動性和自覺性，從而給上海建設國際航運中心帶來倍增效應。同時，江蘇、安徽、山東將會延伸成為寧波港的潛在腹地，浙江、福建、江西受上海港的吸引將大大增強經濟實力。上海大小洋山港的建造，浙江整合寧波港與舟山港等浙江省內沿海港口資源，無疑會加速上海與浙東地區的港口一體化的進程。整合后的寧波港與舟山港，通過跨海大橋與上海的蘆潮港相通，而蘆潮港通過東海大橋與大小洋山港相連。舟山港—寧波港—杭州灣跨海大橋—蘆潮港—東海大橋—大小洋山港（國際航運中心）將組成中國乃至世界最大的港口群。而這個港口群的形成，將使長三角的經濟布局的重心再度南移。