“三十年河東，三十年河西”。30年前，改革開放把一個閉關鎖國的中國大門真正打開，走出新型社會主義經濟大國。而對改革開放的發展和外向型經濟的成長，也許我們要銘記一輛基礎戰車——物流業。 
　　沒有這輛物流業戰車，中國市場經濟的發展，及融入全球經濟一體化的步伐，恐怕寸步難行。 



這輛物流戰車也是中國幾千年傳統商貿物流積淀的再生：3000年前，周朝文王（公元前992年）去世，這位明主及其后人掃平了西域犬戎等夷國的籬墻，打通了陸上絲綢之路，此后中國絲綢、瓷器遠銷希臘、羅馬等；600年前，鄭和率領全球最大最領先的遠洋船隊，六下天平洋、印度洋，遠赴西亞、非洲等地，拓展了海上絲綢之路……
　　改革開放謀求發展國民經濟。三十年前，我們在說“要想富，先修路”；三十年后的今天，我們改說“要發展市場經濟，需搞好現代物流。”其間，中國物流產業演繹出起承轉合的變奏曲，演繹出從計劃經濟制造的大同到自由市場經濟的大不同的變奏曲。
　　起——1978年-1988年
　　指腹為婚與奉命婚變
　　翻開全球近代史，可以讀出一條大國崛起的規律：“海運強，則國強；海運弱，則國弱”。無論先行的葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國等，還是后發的美國、日本等，無不借海運物流走上大國之路。
　　尤其在工業革命后，全球經濟趨向一體化，誰掌控海運這個國際商貿物流的主動脈，誰就可能在全球經濟中發揮重要角色。如今，全球貿易物流的90%以上依靠海運。2007年全球十大航運企業中，丹麥馬士基全球第1位，臺灣長榮排全球第7位，新加坡海皇東方排全球第8位，韓國韓進排世界第9位；日本日郵排世界第10位……海運物流動脈強大，小國可變經濟大國，弱國可變成強國。
　　中國改革開放，率先變革海運交通行業，并引領經濟改革和發展的實踐，也印證了這一規律。
　　現代物流生于市場經濟，基因密碼也由市場經濟決定。它提供以市場需求為導向的，從采購、配送、倉儲、包裝等一體化物流供應鏈的服務，若離開了現代工業和現代流通業的市場土壤，它也沒有生息的可能。但在1978年，“四人幫”及讓中國經濟嚴重倒退的“文革運動”雖已被清理，但國人并沒完全從階級斗爭泥淖洗脫，計劃經濟仍慣性前進，國際尚無成熟的社會主義市場經濟模式來洗腦。國有制、集體制維系的“按計劃生產”的生產模式和“統購統銷”的流通模式，讓倉儲、運輸、郵遞等傳統意義上的物流業，也顯得毫無專業市場價值。此期的，整個市場是賣方市場，所有生產和流通都以計劃為指針——運輸，倉儲等服務和制造業、流通業被計劃指令“指腹為婚”——產品還沒有生出來，已被指定誰來運輸、倉儲等。所有的運輸、倉儲、郵遞等服務要“嫁雞隨雞，嫁狗隨狗”，不要考慮成本長相的高低，不要考慮效率和效果長相的好歹。
　　前無經驗，后無退路。中國經濟建設的出路在哪里？傳統的運輸、倉儲、郵遞等物流服務市場之路在哪里？1978年10月，被關押5年的文革“囚徒”袁庚，被政府委任香港招商局（中資企業）掌舵人。在這一人命運轉折故事背后，傳遞著一國經濟改革的信號，傳遞著中國傳統物流變局的信號。
　　了解招商局的背景可發現這信號還深有意味。招商局原是清末洋務派大臣李鴻章，于1872年在上海建立的清朝規模最大的民用企業“輪船招商公局”——中國創辦最早、規模最大的航運企業，其出現打破了帝國主義壟斷中國航運市場的局面。力推規模浩大的航企，洋務派一為“師夷長技以制夷”；二為發展現代航運企業強國富民，（李鴻章言：倡辦華商輪船，為目前海運尚小，為中國數千百年國體商情財源兵勢開拓進步則大。）但清朝朽木朝廷和凋敝的封建經濟給出一片難以前行的死海，洋務派大夢擱淺。解放后，招商局只有香港公司碩果僅存。
　　而此時，被計劃經濟和意識形態桎梏的中國經濟，已經步入一個千企一面的公有制大同世界——統一姓“社”，不能姓“資”；只要“公有”，鏟除“私營”。這種經濟模式對個體需求斬草除根，市場化的服務自然渺不可及。十年“文革”的破壞，連那些大同企業也傷痕累累。政府需要敢于改革有經濟頭腦的人，有市場經濟積淀的企業和有發展優勢的區域，進行經濟改革試驗。袁庚中選實驗操作人，香港招商局（中資企業）中選試驗瓶，深圳蛇口工業區被袁庚畫為特批的經濟改革實驗田??袁庚身兼該區管委會主任。
　　隨后，1978年12月，黨的“十一屆三中全會”作出改革開放的決策，掀起了從“以階級斗爭為綱”到以經濟建設為中心、從僵化半僵化到全面改革、從封閉半封閉到對外開放的大變革。袁庚也更大膽地投入改革。面對只剩一個碼頭，沒有一只船舶的香港招商局，袁庚倡導“時間就是金錢，效率就是生命”（這成為當時改革開放中最響亮的口號）。而從1978年起，袁庚主持香港招商局工作14年，招商局總資產由人民幣1.3億元升至200余億元，成為當時最大中資航運（物流）企業。同時，他還創建中集集團（后來成長為世界最大、品種最多的集裝箱制造商，全球物流裝備龍頭）。
　　發展蛇口工業區，袁庚第一步棋是學香港發展現代港口物流。蒞任首月，他幾乎跑遍世界各大港口，學習國際航運市場經驗和走勢，以建設蛇口深水港、集裝箱碼頭。以港興市，物流拉動經濟，蛇口試驗最終成就出后來的中國第二大港，世界第四大港——深圳港，成就出一個生機勃勃的深圳經濟特區。
　　不過，經歷十年“文革”浩劫，國內傳統運輸業市場環境已滿目創痍，中外運、中遠等大型國有航企仍在傳統運輸業上原地踏步走；國內其他地區的物流業建設發展也無深圳試驗田的探索。即使要改革傳統運輸等行業，也如同建空中樓閣：基礎設施缺乏足夠的公路網、鐵路網、航空網、水運網；缺乏物流專業化設備、技術；國內各院校全無物流專業教育。更糟的是除了部分東部開放地區的海運企業開始接觸物流理念，國內大量的儲運等企業從骨子里到皮毛里，都是運輸等傳統概念，而在這些領域工作就是高高在上吃國家的鐵飯碗，毫無服務的觀念。
　　此期，傳統運輸、倉儲等服務領域的改革，主要依賴政府之手。一部分裹在政府、軍隊中的服務部門被梳理出來，變身為企業，不再僅做“指腹為婚”式的指令性服務調配。如1980年的情人節（2月14日），鄧小平提出“民航一定要企業化”。同年，民航運輸“奉命婚變”——脫離軍隊建制，中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，開始企業化管理。而民航局左手管理全國民航事務，右手操作中國民航服務公司。
　　鐵路、郵政等領域也如此模式，先后“奉命婚變”建立了一批政企合一的特殊企業，計劃經濟誕生出一個個新國企，但所有國企幾乎仍還顯得臉譜化——政企業合一。但相比“指腹為婚”的指令性調配服務，這已是新起點。市場經濟和現代服務的理念，已經開始從體制的門逢里吹進來，從法規的天窗里吹進來。而在國企“奉命婚變”過程中，一些民營、合資等企業開始“第三者插足”國企壟斷傳統物流市場，盡管份額還微不足道。
　　而此時，當我們的物流學走時，別人已經開始快跑。此時，國際上的傳統運輸等服務，正在適應現代快節奏、多元化的生產和生活需求，大步向現代物流轉變。1973年，美國第一家快遞公司FedEx成立。1979年，物流概念從日本引入中國時，日本已創新海鐵聯運、大陸橋運輸等物流模式——日本運輸公司將日制產品以集裝箱以太平洋海運到美國西海岸，然后利用橫貫美國東西部的鐵路運到美國東海岸，繼而裝船運往歐洲。借助現代物流的力量，日本打通全球經濟強國的高速路。
　　承——1988年-1998年
　　包辦婚姻與自由戀愛
　　1988年至1998年，這個時期瓊瑤的愛情小說泛濫成風，空氣中彌散著瓊瑤愛情綜合癥：嘴上追求不顧一切的自由戀愛，內心渴望攀高枝連理大家。如《環珠格格》小燕子變金鳳凰：滿腦子爛漫理想，卻缺乏自主精神；想灑脫現代一些，卻難脫傳統門第觀念。這種瓊瑤綜合癥一直傳染到我們的物流行業：渴望自由市場的牛氣，渴望解脫大同體制的束縛，卻還滿腹傳統觀念。
　　在改革開放大潮下，這個時期的第二產業發展加快，國企也加速市場化改革。一部分國企雖還按國家計劃生產，卻可以：一部分按計劃分配，一部分自行銷售。“大同世界”的體制城堡開始被市場經濟的利器攻破。為減輕企業在計劃經濟時期，“大而全”模式下背負的自營物流包袱，部分生產企業、流通企業開始謀求把運輸、倉儲等業務部分外包，或尋求合作，繡球拋向專業物流市場。
　　可惜，這個時期企業對新興的第三方物流企業的感情，類似瓊瑤式的愛情，不是情如金堅，而是情如鹽巴，只在幻想的腦海里存在，一遇現實陽光就風化無存。第三方物流謀求的是運輸、倉儲、包裝等多環節一體化服務，而國企（主要第二產業）外包的多是被肢解的服務環節，無非一條條小金魚。外包的目的更多為減輕企業包袱，而非著提高供應鏈整體價值。而且小金魚多半養在國企玻璃缸里，第三方物流企業看得見，未必取得走。捕獲這些金魚更多靠關系網，招投標扎不著。第三方物流企業成為難以插足的第三者。
　　另外，部分生產、流通企業開始關注物流——第三利潤源的價值。肥水不流外人田，很多國有、集體企業建運輸服務部等，一面承接社會業務，作為企業牟利的搖錢樹，一面被撮合與內部物流需求連理??包辦婚姻式的自營物流出現。不過，隨著運輸、郵遞等市場的逐漸開放，下海經商熱下的人們投身到新興行業物流業，民企物流如雨后春筍般出現，他們在國企的夾縫中談起自由戀愛。大同世界開始涌現不同的元素。因此，十年的發展，有喜也有憂。
　　其一，一些發展市場經濟的政策，為現代物流營造了政策氛圍。1993年黨的十四屆三中全會通過了《中共中央關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》。決定指出，“一是非公有制經濟與公有制經濟長期共同發展,二是國家對各類企業一視同仁。”民營、合資物流企業地位獲得肯定。決定還指出，“要進一步轉換國有企業經營機制，建立適應市場經濟要求，產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度。”國企建立現代企業制度，對我國解放物流市場發展空間意義深遠。
　　但在政策環境上，還缺乏扶持物流業的專業政策，缺乏利于現代物流發展的管理體制。一則，經濟發展依然盛行“以產為綱”，但“重生產，輕流通”觀念培育出生產制造的強勢長腿，流通物流的弱勢短腿；二則，相關物流主管部門各自為政的部門城堡開始高筑。交通部、鐵道部和郵電部的郵政部分曾在1970年合組為交通部，但1975年，交通部與鐵道部分開，郵電業務歸還郵電部，各相關物流主管部門分割、條塊分割，使得或亂管理，或不作為層出不窮。這制約了大流通、大物流的發展，物流企業形成“弱、小、散、亂”的局面；大型客戶對本土第三方物流的不信任與日俱增。
　　其二，物流基礎設施不斷增加，服務市場自由戀愛的環境越來越充分。到1998年底，我國高速公路通車里程達8733公里，躍居世界第七位，中國用十年時間趕上一些西方國家數十年的歷程。另外港口、機場、路橋等建設也馬不停蹄。
　　不過，由于市場化程度弱，這些基礎設施很多也成為國有企業強化壟斷地位的新籌碼；路橋鋪到哪里，收費站就緊隨其后密布哪里。此十年間，我國鐵路、民航，郵政等行業繼續著“政企合一”計劃經濟特征，可惜鐵路、民航、郵政等系統運輸企業卻連年虧損。
　　其三，物流企業更多在單一環節服務上徘徊。此時期，國際物流市場已走向集采購、運輸、包裝、倉儲等多環節的一體化供應鏈服務，其服務鏈儼然如環環相扣的流行錘。但國內企業多是提供環節服務，這些單一的環節服務儼然是糟糕的套圈游戲。而這時買方服務市場逐漸形成，客戶需求越來越多樣，選擇越來越挑剔，單一環節服務難以“適者生存”，就成了一些企業自縊的索套。
　　其四，外資物流企業的沖擊波頻頻來襲。DHL、馬士基、UPS等國際物流巨頭紛紛進入中國市場。由于我國在物流、快遞等開放方面還有一些政策限制，繼DHL、FedEx通過與中外運合作，曲線進入中國市場，1988年，TNT、UPS也先后借殼中外運……當然，這些外資巨頭帶走了高端市場的肥美蛋糕，也帶來了激活市場的競爭意識，帶來了先進的專業技術和服務理念。
　　反思改革開放中物流業的發展，我們常跳不開計劃經濟體制、國有企業壟斷等帶來的問題。不過從另一個方面看，也許我們還應感謝計劃經濟體制在中國經濟建設特殊階段的特殊價值。
　　無疑，現代物流也是隨市場經濟而生，但若沒有多年計劃經濟建設，也許我們發展市場經濟還會經歷別樣曲折。新中國成立時，已被帝國主義殖民侵略和軍閥長期混戰戕害得一窮二白，而十年文革浩劫更把這底子薄的農業國家破壞得一塌糊涂。在這種情況下，計劃經濟的指令生產及統購統銷流通模式，實際上為中國發展市場經濟，補習了工業革命功課，恢復了市場元氣，蓄積了經濟能量，鋪就了市場道路。而這種背景下的包辦婚姻物流模式，也許丑陋，但也必要。而自由戀愛物流模式，雖然美好，卻在這個時期來得頭重腳輕——十年間沒有走出一家有影響力的民營物流企業。
　　這十年的發展，承接著我們改革初步探索的經驗和誤區，也承接著國際物流的先進與滲透。它一方面，讓占據市場主體的國有物流企業得以發展，卻又面臨種種非死即生的市場瓶頸，這些企業要揭掉大同世界的臉譜；另一方面推出了民營、合資等多元化物流元素，卻又讓這些企業博弈中掙扎。他們需要用自己的特色的服務贏戰大同企業。而這一切在為下一步的改革發展起著承上啟下的關鍵作用。
　　轉——1998年-2008年
　　半個葬禮與半個婚禮
　　1998年至2008年，這是國際物流市場大步向一體化供應鏈服務發展的時期，也是中國物流業急劇轉變的十年。其中既有無奈，也有很多精彩。梁祝式的愛情，在新郎馬文才鑼鼓喧天的婚禮上，也是把新娘祝英臺推向墳墓的葬禮。這種故事在中國物流業近十年的改革發展中還有兩種現實版本。
　　第一種版本：十年的開放發展，為中國物流市場藩籬，管理痼疾、滯后理念等做了一次葬禮，為計劃體制的大同痼疾做了一次葬禮；而十年的改革創新，也為向市場力推的現代物流業，舉行了一次大型婚禮。
　　其一：正式嫁入國際自由市場。2001年底，中國正式加入世貿組織（WTO），在加速融入全球一體化中，計劃體制的大同世界，被市場經濟的大不同世界異化著，繁榮的進出口貿易把中國商貿物流推向新高。本土物流企業也加速了走出去步伐，但只局限于幾家國有企業中遠集團、中海集體先后在海外布棋。隨著洋物流大舉進入中國市場，尤其進入郵政、航空、鐵路等傳統壟斷領域后，倒逼著相關部門的市場化改革。
　　其二：政府多方支持現代物流業。一是不斷出臺扶持政策。2001年，原國家經貿委、鐵道部、原交通部、原信息產業部、對外貿易經濟合作部、原民航總局六部委聯合發布的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》；2004年，發改委、商務部、原交通部、公安部、鐵道部、海關總署、國稅總局、民航總局、國家工商總局九部委聯手發布《關于促進我國現代物流業發展的意見》，對物流稅收，貨代審批、市場秩序等焦點問題做出積極而明確的表態；二是強化聯合管理，營造市場環境。2005年，發改委、商務部、鐵道部、原交通部、原信息產業部、原民航總局、公安部、財政部、海關總署、工商總局、稅務總局、質檢總局、國家標準委、中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會15個部門和單位，組建全國現代物流工作部際聯席會議辦公室，定期召開會議研究行業問題；三是最令物流人振奮的物流產業地位的提高。2006年出爐的國家“十一五”規劃綱要，首次明確提出要大力發展現代物流業。推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化。培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。建立物流標準化體系，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化。加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心。溫家寶總理也多次把物流業放在國家要發展的生產性服務業第一位或第二位去談。物流業地位首次獲高度肯定。
　　其三，物流市場自律和規范化發展慢慢成為市場的主旋律。2001年，中國物資流通協會更名為中國物流與采購聯合會（兼中國物流學會），成為國內第一個綜合物流行業組織。而中國物流與采購聯合會及其代管的中國物資儲運協會、中國物流技術協會、中國物資再生協會、中國物流信息中心等相關物流行業組織及事業單位，開始制定各類物流行業標準，中國物流業開始從散亂局面走向自律發展。為我們傳統的物流企業量身定制的市場化，現代化的嫁妝。
　　總之，中國物流產業環境積極轉變，產業自身理性發展。不過，此期，物流業也在演繹另一種版本的梁祝式“半個葬禮，半個婚禮”。
　　由于外資物流進入爭食，和民營企業的崛起蠶食，一直高枕無憂的物流國企的不安與日俱增。表現最明顯的是，政企合一的郵政快遞企業。國家郵政局從1999年修改到2008年，短短十年間竟然7易《郵政法》。一部國家法規如此頻繁修改，頻繁流產，令人吃驚。尤其2003年11月，《郵政法》第5稿規定“單件重量在500克以下的信件的寄遞業務由郵政專營”（不包括商業信函。）2004年《郵政法》第6稿，“信件的寄遞由郵政企業專營；但是單件重量在350克以上的信件速遞業務除外……”（包括了壟斷經營商業信函）。國內快遞企業經營業務90%以上基本在350可以內，郵政法無疑要扼殺國內其他非郵政快遞企業。一個缺乏前瞻性的（國際上一些國家郵政專營范圍已降到50克以內，100克以內），公平性（郵政部門關門立法）的法規，似乎被做成非郵政企業的掘墓鏟。
　　當然，在1998年郵電分營第一年，郵政企業就背上179億元的巨額虧損，虧損額列全國各行業之首，國家財政部被迫對其撥款。郵政企業試圖從市場化中尋找生息土壤，但從國際快遞首次進入中國的1979年（日本OCS與中外運合作）。到2003年，快遞市場開放已達24年，在中國加入WTO后，企圖利用法規收回失地不是明智之舉。郵電分營等改革，意在把郵政物流企業嫁給市場，但相關部門卻試圖修法收回失地，豈不是埋葬多年改革形成的多元競爭市場環境？
　　若說此時期，民營物流企業的家族式管理值得反思，國有企業本質上的家長式管理更值得反思。長官就是這企業的家長，長官意志決定企業命運，甚至決定行業走勢。企業的維系靠長官權力，不是經濟效益。這權力的鐵靴，可肆意踐踏市場規律。左手企業犯錯，右手監管留情，這樣的家長式管理早該休止——2007年1月，重組后的國家郵政局和中郵集團公司分別揭牌，但郵政體系的監管還需要一個摸索過程。
　　從統一姓“社”國企獨步天下，到國企、民營，外資三足鼎力局，這個十年，市場經濟下大不同的物流世界初步形成。但民企物流的普遍規模小，市場服務能力低端；而國企物流的集中度不高，市場化程度仍不夠，產業鏈條仍不完善，一樣需要加快整合發展。
　　合——2008年—？
　　物流業多角生態戀
　　2008年是個中國物流業新起點，在中國經濟借奧運之力，加速融入全球經濟一體化過程，而中國物流業也在加速融入全球經濟一體化，加速供應鏈服務鏈條上的多元合作。
　　工業革命后的經濟要社會化大分工，大協同。生產鏈條和流通鏈條都被拉長，全球采購、全球生產、全球流通成為必然。此時，物流業不只是資源整合的工具、實現商業利益的工具。還是一種生命黏合劑，把供應鏈各個環節黏合一塊，組成一條的有生命的龍。
　　這條龍在第一次工業革命只有心臟和腿腳——蒸汽機，蒸汽火車等，它打破封建經濟的古堡，為世界經濟一體化初步鋪路；在第二次工業革命，被按上更加強有力的心臟——內燃機，并生出更多龍爪——讓汽車、輪船、飛機、火車等交通物流工具，還有了電氣照明的眼睛，但依然行動不變；在第三次工業革命后，按上了計算機互聯網，這樣他有可以跳動的神經，靈活調度所有的龍爪，他四通八達的物流網和全球一體的互聯網就把全球經濟抓往一處。
　　由此，全球經濟聯系更加緊密，全球供應鏈走向一體化。一個區域的物流不暢，會沿著供應鏈產生多米諾骨牌的連鎖效益波及全球。“東莞到深圳的道路一堵車,全世界的IT產品都要漲價。”在這種情況下，物流生態鏈的和諧建設意義重大。而在這方面我們的物流市場生態環境在2008年發生重大變化。
　　第一，管理職能的大融合。2008年全國兩會，交通運輸部把郵政、公路、水路、航空資源整合為交通運輸部，據說未來五年內鐵道部也將被整合進來。這為大交通，大物流的建設創造了條件，一個海陸空立體的交通體系形成，無疑為現代物流提供便捷通道。在日前南方的大地震和大洪澇，交通運輸部公鐵聯運，航鐵聯運等立體應急物流，體現出管理職能合作與和諧。
　　第二，客戶與物流服務供應商和諧。1998年，物流企業已經融入到客戶的產業環節中，并與之和睦相處。過去，國內物流服務的買方市場，客戶打壓物流服務供應商的現象曾屢見不鮮。而今，連國美這個被稱“價格屠夫”的零售巨頭也主動與物流商修好。因為，未來的市場不是企業與企業的競爭，只有供應鏈與供應鏈之間的競爭。
　　第三，物流與關聯服務業和諧。而物流企業越來越重視與關聯服務業協同，提供商貿流、資金流、信息流、物資流四流合一的綜合服務。2008年，國內各大銀行紛紛加大與物流企業的合作，工商銀行、浦發銀行、華夏銀行、光大銀行等銀行紛紛加大物流金融合作。
　　物流市場和諧生態建立背后是服務市場的專業化分工，是需求市場的個性化，曾經的計劃體制下的大同世界，已經變成市場經濟的大不同世界。然而從另一個角度說，我們也在迎來一個新的大同世界：全球經濟的一體化，需要我們的服務標準化。國際化的中國物流企業，也在融入全球物流一體化的大同世界。
　　2008年，對物流企業來說也必然是最困難的一年：新勞動法的實施，燃油費的高燒等因素帶來很大生存壓力。面對全球經濟一體化的新物流市場，產業升級成為物流業發展的必然。也許我們能作好三個手術，相信一切還會大不同：
　　第一是換骨術，包括一些家長制的國企和一些家族制的民企，需要轉變自己的管理體制，建立現代企業制度；這些企業可以通過上市實現體制的移植，以及引入職業經理人，促進現代企業制度建立；第二，做好整容術，在該填補的地方，要兼并企業，優化資源配置，重新整容新面孔；第三，做好嫁接術，一些本土企業缺乏創新等軟實力，需要積極開展合做交流，不但做業務的嫁接，還是理念的嫁接，嫁接國際市場的先進經驗和管理模式。
　　（作者 楊達卿 現代物流報副主編）