機場當局通常采用以下四種模式對機場物流業務進行運營和管理，即:專營權、BOT方式、出租以及自營。  

  

專營權 

       專營權是指機場通過出租土地或設施給專營商而收取專營權費，而專營商在指定年限內在機場開展規定業務的一種物流運營模式。專營權模式的特征在于機場管理當局會對專營商提供的服務類型作出限制性或引導性規定;專營商只能提供機場規定的服務，并且接受機場的監管。這種業務模型被世界各大機場廣泛采用，在這種模式中機場管理當局扮演管理者而非營運者的角色。 

       本模式的優點是可以有效利用各專營商的能力和專業技術，特別是在一些核心業務上的專業能力，如貨站業務的營運者需要具備強大的專業技術支持和多年積累而來的行業經驗。利用專營權能很好的將營運風險和責任轉移給專營商。但在這種模式下，機場在大部分情況下需要對物流設施進行前期投入。因此某些機場為了減少前期資本投入，將專營權進行調整，如讓專營商投資興建物流設施等。 

       新加坡樟宜機場運用專營權對除倉儲外的其它所有航空貨運業務活動進行管理。機場有8座貨站、2座速遞貨運中心都由兩家地面代理機構新加坡機場貨運服務處（SATS）和樟宜國際機場服務處（CIAS）投資興建并營運，機場負責提供土地。SATS和CIAS在營運期間需付給機場專營權費。 

       日本成田機場管理局事實上擁有機場內部的主要物流設施（如貨站、貨物大樓和倉庫等），通過提供專營權給日航、國際航空物流貨站公司(IACT)由他們負責對外向航空公司提供服務。作為回報，日航和IACT每年必須向機場當局繳納專營費。這一費用和其他設施出租的費用占成田機場收入的31%。 

“修建-營運-移交”（BOT） 

       “修建-營運-移交”（BOT）模式是指承包商取得機場物流項目的建設權和一段時間的營運權，負責籌資，進行有關設施的融資、設計、興建及啟用，在規定年限內營運該項設施，并在營運權到期后，將設施無償移交給機場管理當局。需要指出的是，項目修建階段不包含在營運期之中。在BOT項目中，承包商得益包括通過業務運作獲得的顯性利潤和通過資產投資而取得的稅負減免等隱性利潤兩部分;機場取得了項目開發的社會效益和營運權到期后的設施本身。由于機場的壟斷地位和業務特殊性，承包商在營運期內常常還要付給機場營運權費。在這種情況下，機場獲得的利潤就還包括了承包商支付的營運權費。以香港機場為例，BOT承包商支付的營運權費占機場總收入的13.2%（2001年）。 

       BOT模式最大的優點是可以在利用承包商專業經驗和技術的同時，為機場節約大量投資。由于機場項目一般都具有投資大、項目周期長的特點，其風險和資金占用也較高。機場運用BOT模式可節約投資資金，并降低投資風險。 

       承包商也會得到相當的稅收優惠。承包商支出的成本包括兩部分:一部分是每年付給機場的營運權費（此費用一般都低于在純專營權模式下的專營費），另一部分是項目投資。項目投資一般較大，但由于是資本投資，其年折舊可沖減承包商利潤，導致應納稅所得額減少，降低承包商稅負。 

       然而BOT模式也存在一定風險。BOT的承包商一旦選定，更改的成本較高，可能性也較小，因而機場管理當局在選擇承包商時一般都會經過嚴格的評審以保證承包商的素質。機場會先根據業務性質選擇在業內口碑良好的承包商，發出招標邀請;在承包商應標后，機場聯合專家小組對承包商的能力進行評估。評估標準根據不同業務而有所不同。例如是否能為機場帶來新的航空公司/航班，技術條件是否成熟，經濟因素（對專營權的報價）等;經過幾輪磋商，機場將和最終確定的承包商并簽署BOT合約。整個評估階段一般歷程4-5個月。 

       運用BOT模式最典型的例子是香港國際機場。香港國際機場管理局統一對機場內所有的貨運后勤業務運用BOT模式進行修建和營運。以DHL為例， 該公司于2002年獲得機場速遞中心15年專營權后，投資7.8億港幣在機場興建速遞貨運中心，預計2004年投入使用。在2019年專營權到期之后，DHL須將該速遞貨運中心無償移交給機場管理局，或是和機場當局協商新的合同。根據合約規定，DHL可以根據商業原則營運有關服務，機場管理局并不干涉DHL的日常業務，但會通過服務種類規范和質量監控對其進行管理。 

       BOT模式也有一些變化。如韓國仁川機場運用“修建-移交-營運”（BTO）的方式管理貨站業務。在這種模式下，大韓航空根據自己的需求向機場申請土地，然后建造符合自己要求的貨站設施。在建造完成后，所有權馬上移交給仁川機場當局。作為回報，大韓航空獲得貨站設施接下來20年的運營權。在運營期滿后，大韓航空可以和機場協商后續合同。另外邁阿密國際機場在一些情況下也采用BTO模式。如在第三方開發商Airis通過邁阿密-德迪郡政府發行債券進行融資來為智利航空公司LanChile建造貨運站這一案例中，在建造完成后，建筑的所有權歸機場當局即邁阿密德迪郡所有，然后由LanChile獲得該設施的營運權，其每年支付相應的地租金和設施服務使用費給Airis，Airis負責融資本金的歸還和利益的支付。這種模式和傳統的BOT模式的不同在于其設施的移交在營運期開始前而不是之后，由于擁有設施的一方可以利用折舊減少稅負，因此BTO方式對機場當局比較有利。另外在商務功能區、娛樂區、生活區的建造上，仁川機場當局采用“修建 - 擁有 - 運作 - 移交”（BOOT）模式。即承包商根據機場的規劃修建滿足自己需求的設施，在工程完成后，承包商作為所有者對外經營（具有運營期限，一般不超過20年）。在期限結束后，營運商必須把設施的所有權轉讓給機場當局。這種模式本質上和傳統的BOT模式區別不大。 

出租 

       在出租模式中機場將土地或地上建筑物、設施等出租給運營商，運營商支付租金給機場。在這種模式下，土地和設施由機場規劃建造，租金收入是機場唯一的收入來源。 

       一般來說各機場對非核心業務多采用出租方式。出租模式最大的優點在于管理簡單，對于租戶，機場管理當局只需要進行最基本的服務質量監督。由于機場管理當局和租戶臨時和相對松散的合作關系，在租戶不能達到服務標準時，機場可停止出租和約，保證機場服務質量。同時出租模式可保證機場穩定的現金流入，機場管理局和租戶沒有直接的業務聯系，租戶贏利與否并不影響機場管理當局的租金收入。 

       由于出租模式中機場和租戶運營商的關系松散，機場對租戶業務的控制也不如專營權強，因此各機場中運用出租的運營方式的業務一般為一些非核心業務，如貨物倉儲等。 

       以新加坡樟宜機場為例，機場內5幢貨運大樓實行出租方式進行營運。在大樓中，物流公司可設立辦公室，進行倉儲和運輸業務。日本成田機場也將其綜合性貨物大樓出租給約220家貨運商，包括航空公司、倉儲公司、貨代和海關經紀人等。法蘭克福機場主要是在南貨運城內建造各種貨運設施例如倉儲區和貨運辦公樓，并將其出租給一些小型貨代。 

自營 

       自營指機場當局按照機場的統一規劃，建造航空物流相關設施并以營運商的身份對外營業。在我們調研的機場中，“自營”模式也是廣泛采用的方式之一。 

       這一運作模式的最大優勢就是機場當局可以利用自己在機場中的“主導”地位保證穩定和可靠的收入。其劣勢是很多機場核心物流業務（如貨站和倉儲管理）需要非常專業的經驗和能力，而這些經驗和能力往往是機場當局所缺乏的。所以在機場內有些業務并不適合由機場管理者來自營（根據機場管理者的能力不同，各機場的情況也不一樣）。同時由于自營模式需要機場管理當局在機場建設的同時拿出大筆的資金進行設施建設，也會加重機場管理當局“融資”的難度。 

       韓國的仁川機場當局建造并自營“對外服務貨棧”，并向外國航空公司提供服務。德國法蘭克福機場也通過自營模式經營其在南貨運城內的貨站。 

       從航空物流價值鏈的角度來看，大部分機場是以管理者而非經營者的角色參與價值鏈。只有機場采用自營業務模式時才定義為經營者。而當機場采用BOT、專營和租賃模式時，都只作為管理者。